В подавляющем большинстве случаев проекты, построенные увлеченными автомобильной культурой людьми, — это выражение их хобби. Для владельца же этой машины, также как и для нее самой, уикенды на гоночном треке — самые настоящие трудовые будни, изнуряющая и тяжелая работа, не прощающая ошибок.
Кому-то профессия автогонщика может показаться нудной и неинтересной — целый день наматывать круги на кольцевой трассе за рулем одной и той же машины. Если ты действительно так считаешь, то попробуй проехать хотя бы пять кругов на своей машине на любом гоночном треке. Уверен, чувство усталости на последнем круге будет не меньше, чем после легкой утренней пробежки в парке. Если ничего подобного с тобой не произошло, то, с большей долей вероятности, время твоего круга легко побьет какая-нибудь бабушка на старом Buick.
На самом же деле пилотировать любой автомобиль (тем более гоночный) в боевом режиме — адский труд даже для профессиональных спортсменов. Несколько часов на треке в компании людей, также как и ты, жаждущих первыми пересечь финишную черту на последнем круге любой ценой. Такая работенка вымотает кого угодно. В том числе и сами автомобили, которые зачастую не выдерживают колоссальных нагрузок в условиях гонки. Если автомобиль поизносился и вы хотите от него быстро и выгодно избавиться, вы можете быстро продать машину с пробегом. А чтобы свести вероятность технического схода к минимуму, машину следует подготовить соответствующим образом. И это не какие-нибудь там Track Days с 10-минутными сессиями и перерывами между заездами.
Понять, как устроен настоящий кольцевой болид нам удалось, пообщавшись с профессиональным автогонщиком, чемпионом России — Олегом Кесельманом на примере его Porsche GT3 Cup. С 2008 года автомобиль участвует в европейских гоночных сериях и монокубках, которые предъявляют определенные требования к технике.
ДВИГАТЕЛЬ/ ТРАНСМИССИЯ
В качестве силового агрегата для гоночного болида был выбран мотор от дорожной версии GT3, увеличившийся в объеме на 200 см3 и выдающий 450 л. с. при 7500 об/мин. Для обеспечения максимальной надежности и стабильности во время гонки была доработана система смазки двигателя, а чтобы слегка изменить его характеристики с учетом специфики езды на гоночном треке, блок управления заменили устройством Bosch MS3.1. Воздух к двигателю поступает через впускной ресивер оригинальной конструкции, изолирующий воздушные потоки от высоких температур моторного отсека. Выпускную систему также изготовили заново из титана с использованием настроенных катализаторов. Готов поспорить, с этой штуковиной Porsche звучит в разы круче Пласидо Доминго.
С трансмиссией все куда интересней. Заводскую 6-ступку заменили гоночной секвентальной КПП с главной парой 4,0 и доработанной системой смазки, опять же для повышения надежности. Все это приправили дифференциалом повышенного трения со степенью блокировки 52% или 3896 (на выбор), а также гоночным 3-дисковым металлокерамическим сцеплением и облегченным маховиком. Так что переключать передачи теперь одно удовольствие, а главное ты тратишь на это гораздо меньше времени.
ПОДВЕСКА/ТОРМОЗА/КОЛЕСА
В ходовой части, несмотря на изначально спортивные повадки машины, также нашлось место для изменений. Все же активная езда на дорогах общего пользования и гонки на трассе это совсем разные вещи. Спереди и сзади были установлены гоночные амортизаторы Sachs вкупе с двойными пружинами увеличенной жесткости. Все рычаги заменили регулируемыми, что дает возможность изменять углы установки колес в зависимости от особенностей той или иной трассы. Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости также пришлись весьма кстати, также как и модернизированный механизм рулевого управления, из которого удалили все лишнее.
Тормозная система — один из тех узлов, который испытывает запредельные нагрузки на протяжении всей гонки практически на любой трассе. Ее надежность и эффективность сложно переоценить, когда перед входом в поворот твоя скорость находится на отметке далеко за 200 км/ч, а таких поворотов на твоем пути еще очень много. Итак, спереди GT3 Cup оборудован 380-мм вентилируемыми дисками с перфорацией, которые останавливают 6-поршневые суппорты вместе с высокотемпературными колодками. Сзади, как и полагается, все выглядит несколько скромнее — диски похудели на 25 мм, а в тормозных машинках работает по две пары поршней, то есть 4 с каждой стороны. Примечательно, что инженеры уделили внимание не только усилению тормозных шлангов с помощью стальной оплетки (читай — армирования), но и охлаждению системы в целом путем изменения геометрии воздуховодов.
Колеса на этом автомобиле достойны внимания не меньше, чем любая другая деталь. Два параметра, которые учитывались при их разработке: прочность и вес. Поскольку речь идет о сборных дисках BBS, помимо всего прочего, мы получили на выходе и весьма аппетитный дизайн. Автомобиль укомплектован разноширокими дисками из алюминиевого сплава, размерностью 18х/9.5 ЕТ+35 — спереди и 18х/12 ЕТ+30 — сзади. В качестве шин используются гоночные слики и дождевая резина, в зависимости от погоды и состояния асфальта на треке.
КУЗОВ/ИНТЕРЬЕР
Кольцевые машины это не только филигранная управляемость и заоблачные показатели мощности, но и минимальный вес. В случае с Porsche GT3 Cup его создателям удалось снизить массу автомобиля до 1200 кг и вместе с тем существенно усилить жесткость и прочность кузова. Последнее было достигнуто за счет вварного каркаса безопасности, который соединен с кузовом в нескольких самых ответственных точках. Для этого из салона было удалено все, кроме передней панели, которая теперь обзавелась некоторыми новыми органами управления, вроде спортивного руля ОМР с механизмом быстрого снятия и приборки МоТес, на которой отображается вся необходимая для гонщика информация. Стандартные сиденья, идеальные по меркам городской езды, также оказались не у дел и уступили место ковшеобразному креслу пилота с огне-упорной обшивкой и 6-точечными ремнями безопасности. На месте пассажирского же сиденья установлен спортивный огнетушитель и гоночный аккумулятор малого веса. Центральную консоль с блоком управления аудиосистемой и климат-контролем сменила панель с тумблерами и переключателями. Не обошлось и без углеволокна, из которого выполнены двери, крышка моторного отсека и огромное антикрыло, прижимающее заднюю ось к асфальту. Спереди специалисты по аэродинамике немного изменили геометрию переднего сплиттера и сделали его более низким, опять же для достижения оптимальной прижимной силы. Передние и задние крылья пришлось немного расширить, чтобы в них без проблем поместились новые более широкие колеса. Все стекла, за исключением лобового, были заменены на поликарбонат в целях снижения веса и безопасности. Багажный отсек, расположенный спереди, стал домом для гоночного бака на 90 литров и некоторых других компонентов топливной системы.
