На первый взгляд, у первого поколения Ford Focus есть все основные качества, чтобы снискать признание у тюнеров, но это далеко не самая популярная база для доработок. Можно ли все списать на капризность тюнинговой моды?
Эстет-авангардист
Внешность машин, построенных на шасси С170, введенного как смена модельного ряда линии Escort’ов в 1998 году, и по сей день, спустя 6 лет после прекращения выпуска, не кажется ординарной. В принципе, вполне современный Focus II не сильно-то отличается от своего предшественника по эстетике, которая во времена дебюта была признана многими революционной. Более того, даже дизайн второго поколения значительно менее авангарден. Но сейчас первый Focus уже не столь ярок. Почти плоские панели его кузова, натянутые меж резких граней, выгладят даже слишком лаконично на фоне технологических изысков и украшательских приемов последо-
вателей стиля New Edge, под другими именами растиражированного по многим маркам. Впрочем, когда это люрексно-стеклярусная отделка, в основном призванная скрывать дизайнерские промахи, привлекала настоящего тюнера? Как раз наоборот, чаще всего эти излишества ликвидируются одними из первых при разработке обвесов. Так что, облик первого Focus’a — прекрасный фундамент для самостоятельного творчества на ниве автомобильной эстетики.
Готовых и изготовляемых на заказ обвесов для Ford Focus первого поколения полным-полно. Цены начинаются от 12 000 р. за передний бампер и от 30 000 р. за полноценный обвес по кругу. С покраской тоже нет проблем — специалисты компании Интерпласт осуществляют кузовной ремонт в Нижнем Новгороде и могут покрасить не только сам обвес, но, при необходимости, и весь кузов автомобиля.
Компактная многорычажка
При выборе транспортного средства для поездок в супермаркет, умение подвески держаться за асфальт далеко не всегда служит определяющим фактором. Для тюнера же ездовые повадки — один из важнейших аспектов. И здесь Focus выигрывает в сравнении со многими современниками-одноклассниками.
Конструкторы, создающие автомобили подобного размера, как правило, стеснены требованиями низкой себестоимости производства, ведь чем меньше машина, тем дороже изготовление в пересчете на ее массу. Экономия средств на десятилетия утвердила в качестве традиционной подвесочной схемы в компактных аппаратах передний McPherson и полузависимую заднюю подвеску со скручивающейся балкой. Инженеры Ford’a одними из первых нарушили сложившуюся практику. Руководствуясь правилом, что „для управляемости задняя подвеска — это все», они оставили спереди «свечу» на поперечном нижнем рычаге, сзади же сконструировали нечто похожее на Multi-link под названием Control Blade.
Также как и в полноценной многорычажке, в задней подвеске Focus’a работают три поперечных рычага. В продольном же направлении — только один, а часть функций сокращенного пятого рычага возложены на податливость резинометаллических шарниров. Такая эласто-кинематическая схема в теории обеспечивала правильные углы схождения и развала задних колес при крене кузова в поворотах несколько хуже полноразмерного Multi-link’a. Но на практике управляемость Focus’ob ничуть не уступала более дорогим автомобилям из около-спортивного или бизнес-классов, что стало впоследствии «путеводной звездой» для проектировщиков из других фирм.
Если рассматривать тюнинг как «полировку до блеска» достоинств автомобиля, то подвеска на Focus’e наделена всеми признаками практически идеального объекта приложения сил. С той лишь оговоркой, что при подготовке машины, например, к драгу преимущества Control Blade практически бесполезны, поскольку лучше всего проявляются в поворотах.
