Продолжение. Начало здесь.
„У нас… имена ни черта не значат»
Утверждал Butch Coolidge в исполнении Брюса Уиллиса из Х/ф „Криминальное чтиво». Выбирающему автомобиль для доработок тюнингуемость мотора, пожалуй, важнее всех остальных параметров. И существенен не только запас прочности компонентов, без которой любая форсировка чревата преждевременной кончиной агрегата, но и геометрический запас недр мотора, отчасти связанный с его ремонтопригодностью, ведь без нее возможные пути апгрейда серьезно уменьшаются в количестве. Весомым подспорьем для тюнинга может быть и взаимозаменяемость деталей кривошипно-шатунной и цилиндропоршневой групп моторов разных рабочих объемов. Focus первого поколения по этим составляющим успеха в глазах тюнеров уступает многим, несмотря на то, что количественно модельный ряд модификациями двигателей не обделен. Даже на собранных в России машинах встречается пять бензиновых вариантов.
Первоначально под капотом Focus’ов ставились силовые агрегаты, носившие на крышке ГБЦ общее название Zetec, хотя представляли собой моторы разных серий, серьезно отличавшиеся конструктивно. Ближе к концу конвейерной жизни первого поколения машин после модернизации двигателей, не устранившей их разницы, надписи стали поочередно менять новое общее имя — Duratec, перешедшие уже на втором поколении к совсем другим моторам.
Семейство моторов Zetec SE имело еще одно название — Sigma. Самое явное его отличие этой силовой установки от других бросалось в глаза сразу после открытия капота — расположенный непосредственно спереди впускной коллектор.
Выпускной же размещался со стороны моторного щита. Семейство Sigma, ГБЦ которого разработана, кстати, в сотрудничестве с фирмой Yamaha, появилось в программе Ford и Mazda в 1995 году, а из всей гаммы, охватывающей объемы от 1,25 л до 1,7 л, на Focus’ы ставились варианты с 16-клапанной «головой» рабочим объемом 1,4 л и 1.6 л.
Моторы Sigma, устанавливаемые в российские Focus’ы, отличались от своих европейских аналогов отсутствием гидрокомпенсаторов в клапанном механизме и настройкой программы управления на 92-й бензин. В остальном, включая пластмассовый впускной коллектор, сборный картер и шатуны, изготовленные методом порошковой металлургии, двигатели были идентичны.
Моторы Zetec E, семейство которых до 1991 года носило имя Zeta, отличались от полностью алюминиевой Sigm’ы диаметрально противоположным расположением коллекторов и выполненным из чугуна блоком цилиндров. Варианты этих двигателей, предназначенные для российских условий, были рассчитаны на потребление 92-го бензина, и в клапанном механизме так же стояли толкатели с регулировочной шайбой, а не гидрокомпенсаторы (на других рынках такую модификацию именовали еще Zetec R, а рекомендованная инструкцией периодичность проверки зазоров клапанов и замены ремня привода раз в 150 тыс. км). Для европейских машин семейство Zeta включало версии рабочим объемом 1,6л, 1,8л и 2л. В Россию самый малый вариант не поставлялся. Под капотом Всеволожских Focus’ob можно встретить и еще один силовой агрегат объемом 1,6 л. Этот мотор из семейства Kent, появившегося с 2000 г., пришел на замену Sigm’e того же литража, и носил имя… Zetec (потом поменявшееся на Duratec) с приставкой Rocam, обозначавшей конструкцию газораспределительного механизма с роликовыми толкателями. Помимо 8-клапанной „головы» Rocam’ы отличались от Zetec SE и Zetec E приводной цепью ГРМ, имевшей собственный картер, отлитый заодно с чугунным блоком цилиндров.
На дорогах России, естественно, попадаются Focus’ы, произведенные не только под Санкт-Петербургом. Наиболее яркие привозные машины — Focus ST 170 (в США называвшийся SVT) и редкий в наших широтах Focus RS (их всего-то было выпущено 4500, и половина осела за Ла-Маншем), родственный турбированным аппаратам WRC.
170-сильный атмосферник на ST170, практически сразу получивший имя Duratec ST, сделан на основе модернизированного чугунного блока Zetec E. Главное его отличие — форсунки подачи масла на днище поршня. В головке блока цилиндров Cosworth увеличен диаметр впускных клапанов и их подъем, увеличен и подъем клапанов выпускных. На впускном распределительном вале установлена система изменения фаз. В недрах мотора поменялись шатуны и поршни. Мало того, что шатуны стали коваными, они подросли в длину, а вслед за изменением положения поршневых пальцев уменьшилась компрессионная высота поршней.
Турбоверсия RS, спроектированная в Великобритании на фирме Ford Team RS, но производимая в Германии чуть более года, имела в основе тот же чугунный блок цилиндров и развивала мощность до 215 л. с. В начальных планах британцев фигурировала мощность в 225 «лошадей», но из соображений ходимости трансмиссии планку снизили. Стоит отметить, что ограничение было принято, исходя из возможностей КПП МТХ-75, а не ставившегося на модификацию ST170 Getrag’a, способного «переварить» момент и побольше.
