Этот автомобиль словно то самое приведение с мотором. Пока припаркован, вполне сдержан, обаятелен, с упитанными щеками — ну в полном расцвете сил. 402 метра впереди — начинается дебош с криками соперников «ой, не надо, я боюсь!» Естественно, в своем классе.
Все просят, расскажите да расскажите историю машины. Иногда она есть, а иногда ее нет вовсе. Тогда приходится мучить владельца, выспрашивая мельчайшие подробности его первой недели знакомства с чем-то построенным до него, недавно купленным. Этот случай кардинально другой.
«Простите, у вас можно тут приземлиться?»
Леша, владелец машины, представленной вашему вниманию, если его разговорить, может поведать об автомобиле все до последней гайки, прямо с момента покупки стоковой европейской Impreza GT в идеальном состоянии. И пусть на постройку автомобиля ушло всего два месяца, но решения, использованные при реализации проекта, не были скоропалительными. Непосредственно до момента покупки классической Impreza, Алексей владел WRX STi Spec С 2004 года выпуска. Машина была намеренно продана и по свежим ощущениям, оставшимся от нее, постановили сделать Spec С в кузове GC8.
Основная задача заключалась в том, чтобы по управляемости машина была такая же, а по динамике чуть больше, чем достаточно для города. Так замаячили на горизонте первые очертания приведения с мотором, мощностью ни много ни мало 527 л. с. и 620 Нм крутящего момента. Да, вновь убеждаемся в аксиоме, что представления об «авто для города» у всех разные..
«А сколько вам лет? Ну, не будем об этом…»
Под проект подыскивался автомобиль в идеальном состоянии. В один из сентябрьских дней появилась она — одна из последних моделей, выпущенных в этом кузове. Совершенно стоковое состояние, тонировка и, пожалуй, все. То, что нужно.
После составления технического задания и точного списка необходимого был размещен заказ на запчасти, которых не было в наличии. Попутно закупались те, что нашлись в свободном доступе.
«У тебя варенье есть? Тащи!»
До момента общего сбора необходимого на все стоковое были установлены твинскролльная турбина VF-36, распределительные валы, мозг. Для этого обратились на автосервис Иваново. Все это настроили и без проблем катались на машине в таком конфиге полтора месяца.
Сточки зрения усталости, кузову болгарочно-железно-малярного внимания не требовалось вовсе. Все что было нужно — сугубо функциональные вещи под инсталляцию широкой колеи, закупленный и установленный вайд-бодикит, состоящий из передних и задних дутых крыльев и пухлые задние двери. Так как владелец от ненависти к люку в крыше избавиться так и не смог, решили его попросту заварить и распотрошить, выкинув на помойку всю внутреннюю начинку. Для облегчения автомобиля к стеклопластиковым крыльям и дверям прибавилась еще и легкая крышка багажника. Кузов был готов к встрече основных гостей.
«А что здесь случилось? Да, пустяки, дело то житейское»
И они пожаловали. Трансмиссионный кит, состоящий из 6-ступенчатой КПП, сцепления, редуктора, кардана, комплекта приводов с кулаками и ступицами все от STi Spec С был инсталлирован первым. Подвеска шла плотно следом, регулируемые стойки A’PEXi N1, рычаги передние на ШС от STi Spec С 2006 года, стабилизаторы Cusco, задние рычаги на ШС от Top Speed и в довершении кит распорок по благо придания жесткости не образцовому в этом плане в сравнении с более молодыми собратьями кузову. У машины стала уже на этом этапе, ярко выраженная техническая мускулатура. Из дутыхарок торчали не стыдливо вынесенные многосантиметровыми проставками колеса, а железное подвесочное мясо длинных алюминиевых рычагов, надежных приводов и крепких ступиц. К ним добавили для полного счастья и тормозной кит Brembo Gold в сборе от STi Spec С 2004 года, финишно постав машину на колеса, которые остались ей в наследство от той самой проданной ранее spec С. Основа под драгоценный камень была подготовлена.
Двигатель у приведения с мотором должен был быть подобающим. Стали строить с нуля, вокруг купленного нового блока объемом 2 литра. По своим эскизам и требованиям заказали кованые поршни у фирмы СР Pistons, шатунами и коленчатым валом с ходом в 83 мм поделилась фирма Brian Crower.
Головки блока цилиндров купили новый сток и сделали портинг. Распределительные валы с перекрытием 272 градуса и подъемом 10,8 мм, титановые тарелки и пружины продала фирма JUN. Масляный насос вышел из под ее же пера. Турбокит решили строить на основе турбины Garret 3S. Под нее сварили выпускной коллектор на базе Kakumei и Perrin. Проще говоря, разрезали на части пару изделий и собрали нужную конфигурацию. Даунпайп так же сделали custom, далее к нему стыкуется уже нетронутая болгаркой и сваркой выпускная система GReddy. Топливом нужно было обеспечивать объемно и надежно. Систему собирали на топливных рейках с форсунками RC производительностью 1200сс, насосом Aeromotive и противоотливным кастомным бачком. Все магистрали собрали на армированных шлангах и фитингах, вишенкой на торт настройки добавили регулятор давления топлива Aeromotive. На впускную систему посмотрели интересно. К штатному куллеру от STi 2004 года поставили в пару воздушный фильтр АЕМ (100мм) и впускной коллектор Cosworth. Управлять всем этим вызвался мозг Autronic SM4.
«Сейчас ты увидишь лучшее в мире приведение с мотором! Дикое, но симпатишное»
После сборки в первом же соревновании по драг-рейсингу, в Новгороде летом 2009 года, машина заняла первое место в классе FSB. стартуя на щадящем давлении. Было показано время 11.07 сек. Позже были сделаны замеры мощности, график которых представили нашему вниманию. Машина каталась по городу, в том числе зимой, а тем временем сезон 2010 года начинается. Карлсон вновь отправляется гулять по крышам. Как зачем? Искать приключений…
