Пробив густую пелену облаков, самолет сделал круг над морем и стал плавно снижаться к прибрежной зоне полуострова. Безликая пестрота ландшафта сменилась удивительной картиной: громадный промышленный мегаполис простирался до линии горизонта и с высоты птичьего полета напоминал диковинные пчелиные соты, сквозь которые в разные стороны тянулись паутинки шоссейных дорог. Еще несколько минут полета — приняли свои очертания нитки сборочных конвейеров, краны мостовые, застывшие в гавани морского порта паромы-автовозы и изогнутая в виде причудливого скрипичного ключа петля испытательного трека. Город, в аэропорту которого нам предстояло совершить посадку, называется Ульсан, — автомобильная столица Корейского полуострова, царство фирмы Hyundai. Это кажется неправдоподобным, но расположенный здесь автомобильный производственный комплекс — самый крупный в мире.
АВТОМОБИЛЬНЫЙ МИР АВТОМОБИЛЬНОЙ СТОЛИЦЫ
Давление «южнокорейского Детройта» начинаешь чувствовать сразу, как только выходишь из аэропорта: все, что способно передвигаться своим ходом (электрические тележки для багажа, эскалаторы, автобусы, грузовики и т. д.), сделано на «Местных заводах. Честное слово: куда ни повернешь голову, везде натыкаешься на эмблему в виде стилизованной буквы «Н», будь то кассовый аппарат или компьютер, электронное табло или кондиционер. Телевизор Sony, установленный в салоне предоставленного нам автобуса (автобус, естественно, Hyundai), на фоне такого патриотизма выглядел как вражеское знамя.
Автомобильный парк — скукотища! Ни одного европейского автомобиля! Ни одного мотор-редуктора для кранов и талей! За время полуторачасовой поездки из аэропорта в гостиницу мне попался на глаза один-единственный «иностранец» — Бог весть откуда взявшийся Mercedes с посольским флажком на переднем крыле. Все остальное — продукция исключительно местная, и рассортировать ее можно приблизительно так. Процентов шестьдесят — это машины Hyundai, причем с явным доминированием модели Sonata (интересно, что лимузин Grandeur используется здесь исключительно в представительских целях или в качестве дорогого такси).
Оставшиеся сорок процентов автомобильного парка приблизительно поровну делят между собой Kia и Daewoo, оставляя небольшой сегмент рынка для самой малочисленной автомобильной марки Ssang Yona.
Поначалу такая ситуация удивляет. Германия, например, тоже очень богата внутренними производителями: Volkswagen, Opel, Mercedes, BMW, — однако автомобильный парк страны разнообразнейший. Здесь же — монополия. Причем, как нам рассказали, возникла она не стихийно, а в ходе проведения особой экономической политики, предусматривающей первоочередное насыщение внутреннего рынка. Сегодня южнокорейские фирмы производят полную гамму «самодвижущихся повозок», начиная электрокарами и заканчивая тяжелыми многоосными грузовиками.
Интересно и то, что, несмотря на свою молодость, автомобильная индустрия на Корейском полуострове очень метко попадает во все сегменты рынка. К примеру, для людей с невысокими материальными возможностями в стране производятся три относительно недорогих автомобиля: Hyundai Pony, Kia Pride и малознакомый европейцам Daewoo Tico. Для тех, кто побогаче — Hyundai Elantra, Kia Sephia, Daewoo Racer. Людям состоятельным предоставлена еще более широкая возможность для выбора. Нет проблем и у предпринимателей: большинство развозных коммерческих автомобилей — это та или иная модификация Hyundai Grace/Porter или Kia Besta. Внедорожники — Hyundai Galloper, Kia Sportage и несколько вариаций на тему джипа Ssang Yong. Так что с точки зрения номенклатуры продукции автомобильный рынок здесь более чем насыщен. Предвижу упреки: нашел, мол, чем удивить. Есть громадное количество европейских автопроизводителей, палитра продукции которых такая, что не умещается подчас в одном каталоге. Согласен. Есть только одно «но». Большинство известных автомобильных фирм ведут свою историю с начала века, имея за плечами и опыт, и громадную конструкторскую школу. Точка отсчета южнокорейского автомобильного прорыва — 1967 год. Получается, что завод в Ульсане — ровесник российского автогиганта в Тольятти и автосборочных производств в Китае. Все они начали свою работу одновременно, вот только результат получился разный.
ГОРОД-ЗАВОД
Когда прибывшие в Ульсан иностранцы просят показать им завод Hyundai Motor Company, их непременно переспрашивают: «А какой именно завод вы хотели бы посмотреть?» Дело в том, что у южно корейских автомобилестроителей не совсем привычный для нас подход к технологии сборки автомобиля.
Технологическая унификация здесь сведена к минимуму, и на одной ветке конвейера собираются одна или максимум две сходные по конструкции модели.
Вместе с производством автобусов и грузовиков Hyundai-Land насчитывает пять заводов, расположенных на единой территории площадью в 5500 кв. км. Суммарная производственная мощность этого автогиганта составляет 1 млн. 530 тыс. автомобилей в год.
С точки зрения уровня технологии, наиболее отсталым считается производство внедорожников Galloper: купленное много лет назад японское оборудование «не умеет» работать автономно и требует большого количества ручного труда. Самый современный — завод по производству модели Accent. Его окончательная доводка еще не закончена, поэтому на просьбу показать один из новых участков корейцы чаще всего отвечают вежливым отказом. В ближайшее время фирма введет в строй еще два крупных производства.
Запланированная мощность завода № 2 в Ванчжу — 70 тыс. автомобилей в год. Туда из Ульсана должно переехать производство грузовиков и автобусов. Третьим автоградом станет город Асан. Предположительно, здесь будут собирать автомобили для поставок за границу. Прогнозируемая годовая программа выпуска — 300 тыс. автомобилей — будет, очевидно, пересмотрена, ведь уже к концу года объем экспорта Hyundai составил около 350 тыс. автомобилей, а с началом поставок модели Accent этот показатель должен резко пойти вверх.
Как только ступаешь на заводскую территорию, сразу попадаешь в особый мир: все движется, перемещается, меняется местами. Муравейник, да и только.
Наличие обособленных производств на общей промышленной территории и отсутствие автономных складов накладывает особый отпечаток на структуру и работу диспетчерской службы, представителей которой то и дело встречаешь в самых «горячих» точках. Своей эмоциональностью они напоминают дорожных полицейских.
Поставки тары, сырья, топлива и прочих расходных материалов, в чем помогают акб для погрузчиков, осуществляются здесь централизованно, и именно поэтому координация данных вопросов считается задачей номер один: ни одно из производств не должно остановиться из-за несвоевременной поставки.
Главное впечатление от посещения механосборочных цехов — дисциплина труда. Показалось, что в ней присутствует даже какой-то элемент военной муштры, уж больно все четко, как по приказу. Ни о каких вольностях, будь то курение на рабочем месте или просто безобидный разговор с напарником, не может быть и речи. Сравнение с армейскими порядками не случайно: на протяжении многих лет Южная Корея находится в постоянном ожидании войны со своим северным соседом. Идеология повышенной боевой готовности пронизывает буквально все стороны жизни, причем не только местного населения, но и иностранцев (никогда не забуду аккуратно уложенного в моем гостиничном номере противогаза). Кстати, причудливые фонари в бамперах корейских внедорожников — это не что иное, как военные приборы светомаскировки. Они в обязательном порядке устанавливаются на все производимые в стране джипы.
На сборочных конвейерах здесь используется исключительно мужской труд. Немногочисленные женщины работают только на должностях нормировщиц и контролеров. Средняя зарплата высококвалифицированного сборщика составляет около тысячи долларов в месяц. В целом по стране этот показатель довольно высокий, но скопить, скажем, на автомобиль, работая на конвейере, проблематично: дороги коммунальные услуги.
Заводы в Ульсане нельзя назвать ультрасовременными, однако уровень автоматизации довольно высок. К примеру, линии сварки кузовов автоматизированы на сто процентов и обслуживают их только наладчики. На участках дефектовки кузовных деталей, напротив, используется только ручной труд. При всем при этом производство организовано без тесноты, спешки, и ручной труд вполне гармонично вписывается в конвейерный ритм.
ДЕЛА ДИЛЕРСКИЕ
Успех южнокорейской автомобильной продукции на российском рынке, как правило, связывают с крайней заинтересованностью производителя в «непаханных» российских просторах. На самом деле это не так, вернее, не совсем так. Безусловно, заинтересованность в нашем рынке у Hyundai есть, но охарактеризовать ее можно как осторожную, с ярко выраженной тактикой выжидания. До сих пор, несмотря на крупные поставки, нет специально адаптированных версий, а те машины, которые «бегают» у нас, представляют собой модификации, предназначенные для стран северной Европы. Все это подчас ставит наших дилеров в очень сложное и даже невыгодное с коммерческой точки зрения положение. Та же пресловутая дилерская скидка для европейских торговых партнеров Hyundai значительно выше, поэтому, как ни абсурдно это звучит, оптовые закупки россиянам выгоднее производить у польских торговцев, нежели у непосредственного производителя. Ответ корейцев на просьбу снабдить российский регион оборудованием для станций технического обслуживания приблизительно такой: «Вы нам сначала докажите, что сможете обеспечить сбыт автомобилей, а потом уже будем решать вопрос сервиса, причем регионально».
Несмотря на то, что со своими российскими партнерами фирма Hyundai работает (и весьма успешно) не первый год, платежные гарантии российских банков для корейцев более чем сомнительны; при всем при этом кредитные карточки, выданные банками России, принимаются к оплате на всей территории Южной Кореи.
Вот такая непростая ситуация.
Что бы там ни было, а южнокорейских автомобилей на наших дорогах становится все больше и больше. В скором времени к ним добавится и Hyundai Accent. Ставка на этот автомобиль делается серьезная, а на состоявшейся совсем недавно в Дании встрече членов международного жюри по выбору Автомобиля года, Accent находился в числе потенциальных претендентов на этот титул. Шансов пока у «корейца» немного — слишком сильны европейские конкуренты. Пока…
