Готова ли Россия к введению норм Евро-3? Как они скажутся на стоимости моторного топлива и отечественных автомобилей? Что делать потребителям «восьмидесятого» бензина? Неужели заливать в баки «уазиков» и «газонов» АИ-95 или АИ-98? А потребителям «девяносто второго», владельцам «жигулей», как быть? Какими они будут, новые экологичные «девяносто пятый» и «девяносто восьмой», отечественными или привозными? Об этом и многом другом – наш новый цикл статей.
Здравствуй, Евро!
С 1 января 2008 года в нашей стране вводят экологические нормы Евро-3. Вводят их не просто так, а в соответствии с готовящимся Постановлением Правительства и Законом «О техническом регулировании». Казалось бы, отлично! Заживем по-европейски. Современные машины, высококачественные бензины, чистый выхлоп, горный воздух, родниковая вода, свежий ветер перемен… Да вот что-то неспокойно на душе. Попытаемся разобраться, почему.
Итак, в России совершается очередная революция. На этот раз – экологическая. Как и всякая революция, она должна уметь себя защищать, в том числе и юридически. Поэтому «наш бронепоезд» не «стоит на запасном пути», а тащит за собой документы, документы, документы… Наряду с чисто автомобильными нормативными актами должен начать действовать новый Технический регламент «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и отдельным горюче-смазочным материалам». Откроем его и познакомимся с основными положениями.
На первый взгляд документ производит очень хорошее впечатление. На его страницах в доступной форме изложены требования к нефтепродуктам: горюче-смазочным материалам и жидким топливам – бензинам автомобильному и авиационному, дизельному топливу, топливу для реактивных двигателей и судовому, мазуту топочному. Даны определения, разъяснены термины. Опубликованы требования к безопасности продукции, описаны методы ее идентификации. Приведена и другая важная информация – четко и однозначно, как и положено в юридическом документе. Неверное толкование текста исключено.
Потом возникает легкое недоумение – именно из-за четкости и однозначности. Смотрите, здесь же прописаны не только «правила поведения», но и приговоры! Кому именно? А вы почитайте, почитайте дальше.
А «жигули» за что?
Евро-3 применительно к бензинам означает вот что: содержание бензола не более 1%, серы не более 150 ppm, ограничение «ароматики» и олефиновых соединений, строго определенный фракционный состав, обязательное наличие моющих присадок.
Автомобильные бензины «под Евро-3» – это топливо с октановым числом по исследовательскому методу не ниже 95. Ни «восьмидесятый», ни «девяносто второй» по определению не имеют с Евро-3 ничего общего.
Впрочем, создатели Технического регламента милостивы: в течение двух лет после вступления документа в действие разрешен выпуск и оборот «восьмидесятого» и «девяносто второго» бензинов. А потом, по прошествии отпущенных двух лет? А потом – все… Встречайте Евро-4, господа.
А тем временем транспортная сеть страны, ее сельское хозяйство, армия и миллионы частных владельцев потребляют огромное количество бензинов АИ-80 (А-76) и АИ-92. Так сложилось исторически, технически и экономически. Может, и неправильно сложилось, но это факт, данность, объективная реальность.
У нас и нефтепереработка «заточена» под сложившиеся потребности страны и в своей массе небогатого, разъезжающего на «жигулях» и «волгах» населения. Вот цифры: в 2006 году доля АИ-80 (А-76) в общем объеме производства составила 31,3%, АИ-92 – 55%, АИ-95 – 13,3% и АИ-98 всего 0,4%. Складываем первые два показателя и получаем, что 86,3% выпускаемых бензинов к Евро-3 даже близко не подпустят.
Как же выйти из положения? Ну ясно, как – перепрофилировать НПЗ под выпуск высокооктановых бензинов, скажет кто-то. Да, да, согласимся мы, сущие пустяки: за два года ввести в строй новые установки каталитического крекинга, каталитического риформинга, мощности по изомеризации, алкилированию высокоэффективной гидроочистке и прочее оборудование. Вообразите объемы: требуется «довести до ума» 86,3% выпускаемого в стране топлива! А это, между прочим, порядка 30 млн тонн. И если делать все в пожарном порядке, не скупиться на модернизацию и переоснащение, почем литр такого бензина выйдет, как вы думаете?
Есть и другой сценарий. Не успеют НПЗ перестроиться. Куда они станут девать такую массу «восьмидесятого» и «девяносто второго» – отдельный вопрос, ведь оборот таких бензинов будет вне закона! И что станет с отраслью, можно только догадываться. А нефтепереработка – это не шутки. Это, на минуточку, стратегические технологии.
А тем временем на российский рынок хлынут импортные высокооктановые бензины. В Европе их в избытке – действительно очень хороших, очищающих топливную систему и сберегающих каталитические нейтрализаторы отработавших газов. Но опять же зададимся вопросом: почем литр будет? Ну уж никак не меньше, чем в Европе… Себе в убыток никто не торгует. А повышение цен на топливо вызовет повальное удорожание всех товаров. Это мы уже проходили, и неоднократно.
Но это еще не все. Автомобильный парк за два года изменится мало. Никуда не денутся «жигули» и «волги». Останутся армейские «уазики» и сельские грузовики. Пожарные машины и автомобили «скорой помощи». Дорожно-строительные машины, погрузчики и прочая строительная спецтехника, которую можно найти на сайте http://www.bshm.com.ua/ru/category/19. Все это хозяйство работает на бензинах АИ-80 и АИ-92. Да, да, и грузовики тоже. До всеобщей дизелизации у нас еще ох как далеко – это вам не Европа.
И если армию теоретически можно вывести из-под действия Технического регламента, прикрывшись ведомственными стандартами, то владельцам тех же «жигулей» что прикажете делать? Заливать в бак десятилетней «классики» высокооктановый бензин? А с какой стати? Они же купили машины «до того» и вправе пользоваться топливом, записанным в инструкциях по эксплуатации.
Да и сами автомобили подорожают. Возьмем ту же продукцию АВТОВАЗа – оснащение тольяттинских машин двигателями Евро-3 (а иначе нельзя) увеличит их стоимость на 2–3 тыс. у.е. Значит, прощай, народный автомобиль? Пусть устаревший, неказистый, непрестижный, но зато доступный небогатым россиянам? Каковых, заметьте, большинство. И люди эти – добросовестные налогоплательщики… И еще: при столь резком переходе не потерять бы нам рынок бюджетных малолитражек, а с ним и наиболее активные и перспективные заводы родного автопрома.
Ну хорошо, мы понимаем, окно в Европу и все такое. Но в той же Европе до сих пор выпускается «девяносто второй» бензин, а в некоторых странах – даже этилированный! А как же – того требуют моторы пусть и старых, но все еще ездящих автомобилей! За рубежом могут повышать налоги на старую технику, но все же рассуждают трезво и логично: пусть эти машины исчезнут постепенно, естественным путем. А с ними – и древние бензины.
У нас же рубят сплеча, в одночасье приговаривая и «жигули», и «жигулистов». Опережают Европу и оказываются «впереди планеты всей». Вспоминается древний лозунг: «Догнать и перегнать!». Его впору прокомментировать так: действуя кавалерийскими наскоками, перегнать-то мы сможем, а вот догнать – вряд ли.
Битва за металл
Продолжаем изучение Технического регламента. Один из его параграфов категоричен: в автомобильных бензинах не допускается использование металлосодержащих присадок. И снова возникает вопрос: чем вызван столь безапелляционный запрет? Если речь идет о свинце, все понятно, но тогда надо называть вещи своими именами. Выпуск и оборот этилированных бензинов у нас запрещен Указом Президента еще в 2003 году. Но почему другие металлы автоматически попали в запрещающий список?
Уж кто-кто, а мы, сотрудники профессионального сервисного журнала, прекрасно знаем, сколь вреден для двигателя и его системы питания переизбыток присадок. Просьба читать внимательно: переизбыток. А вот небольшие, научно обоснованные дозы металлосодержащих присадок повышают октановое число бензина и совершенно не вредят ни форсункам, ни свечам, ни каталитическим нейтрализаторам отработавших газов.
Мы уже писали об этом и даже приводили образный пример: разве в пересоленном супе виновата соль? Если кому-то вздумалось «забодяжить» бензин, введя в полуфабрикат гигантскую дозу металлосодержащего антидетонатора, разве виноваты в этом присадки как таковые?
Нет, конечно. И самое интересное, что за рубежом это прекрасно понимают. Вы не найдете запрет на использование металлосодержащих присадок ни в одном их документе. Что, опять мы со своим регламентом оказываемся впереди Европы? Рассудим: чем грозит такое «лидерство»?
Нас пугают ценники на бензоколонках. Топливо стремительно дорожает, причем на всех заправках сразу. Будто и нет такого понятия – конкуренция. Народ недоволен: как так, почему подобное творится в нефтедобывающей стране?
А ведь дело не только в наличии нефти. Извините за банальность, для получения бензина ее надо переработать. Таким образом, в цену конечного продукта входит технологическая составляющая.
Как уже говорилось, для повышения октанового числа (ОЧ) и качества бензина необходим ввод в действие нового технологического оборудования на НПЗ. Но есть и альтернативный вариант повышения ОЧ – промышленное введение в топливо антидетонационных присадок. В сочетании с моющими присадками они дают НПЗ немалую гибкость при переходе к производству высокооктановых бензинов, причем без капитальных вложений. Как показывает мировая практика, такой подход широко используют на НПЗ многих стран.
Среди «коллег» самыми экономичными для НПЗ (с точки зрения затрат на одну тонну бензина) являются марганцевые присадки. Значит, они минимально облегчают карман потребителя? Несомненно. Достаточно взглянуть на приведенную схему, чтобы убедиться: их применение выгоднее использования традиционных оксигенатов (МТВЕ и др.). И гораздо дешевле технологических способов повышения ОЧ, требующих дорогого оборудования.
Главный козырь присадок на основе марганца – их предельно низкая концентрация, полностью исключающая недостатки антидетонаторов первых поколений. Согласно официальным данным введение даже 8 мг марганца на литр бензина позволяет сократить количество несгоревших углеводородов, оксидов азота, оксида углерода в отработавших газах на 7,8%. Кроме того, было установлено, что марганцевый антидетонатор в указанных концентрациях не оказывает отрицательного влияния на элементы топливной системы и каталитические нейтрализаторы. А в 1996–2002 годах по инициативе Американского союза автомобилистов (АСА) присадки на основе марганца прошли испытания на 42 автомобилях девяти моделей. Среди них были GM, Ford, Chrysler, Toyota, Honda, оснащенные передовыми системами снижения токсичности отработавших газов.
Так стоит ли удивляться, что автомобильные бензины с марганцевыми присадками нашли применение во многих странах? Среди них – США, Канада, Великобритания, Китай и другие. А вот Россия, вводя новый Технический регламент, перечеркивает саму возможность применения таких присадок. А ведь положительный опыт их применения в нашей стране есть, и немалый. Как бы не выплеснуть вместе с водой ребенка…
Впрочем, пора закругляться, журнальная площадь небезгранична. К российскому опыту работы с присадками мы вернемся в одной из ближайших статей – ведь задуман цикл публикаций на эту тему.
Кроме того, в ближайшее время мы узнаем, как некоторые ведомства боролись за запрет всех без исключения металлосодержащих присадок. Познакомимся с их странной и необоснованной аргументацией и легко опровергнем ее. Кстати, поговорим и о самом марганце – природном элементе, присутствующем в нашей пище и воде. Продолжим изучение Технического регламента: что еще в нем есть, а главное – чего нет, а по логике должно было быть. И сделаем выводы.
Впрочем, главный вывод просматривается уже сегодня: введение норм Евро, равно как и нового Технического регламента по топливам, конечно, необходимо. Но принимать этот важный документ надо с тщательной проработкой всех пунктов. И без лишней спешки. Иначе может получиться «как всегда».
Чтобы повысить октановое число бензина на 1 единицу, необходимо ввести либо 4,2% метилтретбутилового эфира (МТВЕ), либо столько же этилтретбутилового эфира (ЕТВЕ), либо 3,2% метанола, либо 3% этанола. А можно – всего 0,0024% марганцевой присадки.
