Случилось это полтора года тому назад. Одометр моей «белой Мадонны», Toyota Camry в кузове V10 stationwagon отсчитывал вторую половину третьей сотни тысяч километров пробега. Наступало время поменять автомобиль, который безотказно служил мне более пяти лет.
Согласитесь, выбор автомобиля – занятие увлекательное, но весьма непростое. Особенно, для тех, у кого есть приличная сумма денег, но нет конкретных предпочтений или пристрастий. Для тех, кто не имеет опыта в покупке автомобилей поначалу нелишней будет помощь в выборе нового автомобиля. Ведь нелегко из сотен представленных на рынке марок и моделей выбрать ту, что придется по душе. Ситуация усугубляется тем, что среднестатистическому россиянину не по карману иметь, как это распространено в развитых странах, два или более автомобилей. Мы покупаем одну машину на все случаи жизни. Наш идеал должен возить нас на работу, на дачу, на рыбалку, при необходимости «зажигать» на светофорах или того круче – участвовать в уличных гонках. К счастью, это не мой случай. Мне было гораздо проще.
Выбор
Во-первых, не занявший много времени подсчет доступных финансов показал, что с учетом планируемой выручки от продажи Камри вырисовывается сумма порядка 10-11 тысяч американских рублей. Если иметь в виду покупку нового автомобиля, то с такой суммой можно было замахнуться разве что на отечественный «тазик» или на самых мелких корейцев и французов. Этот вариант был отметен сразу. После десятка лет езды на зарубежных автомобилях Е-класса, пусть не новых, такой шаг казался просто аморальным. Нет, машина вовсе не обязательно должна принадлежать к бизнес-классу, решил я. Согласен и на класс D – все-таки и дети подросли и частично обзавелись своими авто, и дачи в основном построены. Пусть будет снова подержанная и немного поменьше, но уж больно хочется чего-то неординарного, с изюминкой. А уж как купить бу автомобиль я знал благодаря опыту предыдущих покупок.
Во-вторых, в отличие от многих наших соотечественников, традиционно предпочитающих седаны, я – убежденный «сараелюбитель». Считаю, что автомобиль с кузовом «универсал» наилучшим образом подходит практичному человеку без комплексов. Потому он так и называется, что в полной мере отвечает нашему российскому «однолошадному» идеалу. В нем комфортно в любой ситуации. На работу съездить – пожалуйста, выехать в большой компании на природу или на дачу – нет проблем, перевезти пресловутый холодильник или рулон линолеума – легко! Да и что касается эстетики, то, на мой взгляд, в двухобъемных автомобилях есть «и изюминка, и горошинка, и кукурузинка». Кстати, со мной согласно большинство европейцев, 70% которых сегодня отдают предпочтение автомобилям с почти универсальным кузовом – хетчбэкам.
В-третьих, пятилетняя эксплуатация «тойоты» убедительно показала преимущества японской автотехники. Действительно, машина 1992 года выпуска не доставляла никаких хлопот и требовала только грамотного текущего обслуживания. К примеру, за все время владения автомобилем не пришлось заменить ни одной детали подвески или рулевого управления. Впрочем, кривлю душой. Перед тем как продавать, поменял все амортизаторные стойки, которые, как оказалось, прослужили 13 лет! Серьезных причин не было, просто было заметно, что уровень кузова уменьшился. Поменял в знак благодарности машине, так сказать, «за долгую и безупречную».
В-четвертых, в голове все отчетливее формировалась такая мысль. Если уж Камри, сделанная для европейского рынка, оказалась такой удачной покупкой, то настоящая японка просто обязана оправдать все мои лучшие ожидания. Ну и что, что руль будет с другой стороны? В конце концов, я нормальный, почти здоровый мужик. К чему только не доводилось приспосабливаться в жизни? Тем более что я буду не первым и, скорее всего, не последним. За Уралом таких – несть числа. Ездят и не грустят, поди-ка, пересади их на левую сторону! К тому же «правый руль» идет со скидкой – за те же деньги можно купить машину и посвежее, и покруче.
Есть и еще несколько соображений за покупку «правильного» автомобиля. Лучшая реклама машинам японского рынка – непрекращающиеся попытки запретить их эксплуатацию в России. Наши автобонзы давно поняли, что подержанный автомобиль с правым рулем – конкурент №1 и для продукции хиреющего отечественного автопрома, и для многих импортируемых моделей. Именно поэтому руками своего законодательного лобби изо всех сил стараются «по желанию трудящихся» перевести его в категорию «нон грата».
Столь высокая оценка профессионалов автобизнеса убеждает в том, что это действительно стоящий вариант. Тем паче, что ищу я «сарайчик». В массе европейского секонд-хенда это редкость, да и то, на что можно рассчитывать с моими финансами, не вдохновляет. Не покупать же, в конце концов, изрядно намозоливший глаза Passat Variant? Другое дело – непостижимая «страна восходящего солнца», в которой, по слухам, есть много удивительного: и священная гора Фудзи, и ядовитая рыба хе, и буквально пропасть «сарайчиков». Их для своих граждан заботливо выпускают практически все японские автопроизводители: Toyota, Nissan, Mitsubishi, Mazda, Honda, Subaru. Короче, есть из чего выбрать.
«Ну и, собственно, Росгосстрах…», – как говорится в небезызвестном рекламном ролике. Значит, будем искать японку, ориентировочно класса D (по европейским меркам) и в универсальном кузове.
Электронное знакомство
Дальнейшая разведка велась средствами Интернета. Поисковики быстро вывели на российскую «родину японских машин» – мощный владивостокский портал auto.vl.ru. Это без преувеличения кладезь разнообразной информации по продукции японского автопрома. Чего здесь только нет – каталоги, технические данные, сведения с аукционов, отзывы владельцев, предложения о продаже автомобилей, запчастей и т.п. Несколько вечеров пришлось провести за компьютером.
В качестве потенциальных покупок пристально рассматривались: две «тойоты» – Caldina и Vista Ardeo, Nissan Avenir, Mitsubishi Legnum. Одни показались слегка тесноватыми, другие – чуть пресноватыми, о третьих не очень лестно отзывались владельцы. От некоторых вариантов пришлось отказаться «по техническим причинам». К примеру, некоторые из указанных моделей интересующих меня годов выпуска уже оснащались двигателями только с непосредственным впрыском топлива. Технология, безусловно, передовая и за нею будущее, но, по моему мнению, в России таким моторам делать нечего до тех пор пока качество топлива и уровень сервиса не достигнут принятых во всем мире стандартов. Топливная аппаратура высокого давления с трудом переваривает дрянной бензин. «Сухой» впускной тракт, не орошаемый топливной смесью, довольно быстро зарастает отложениями, нарушающими формирование вихревого потока поступающего в цилиндры воздуха. Если не принимать никаких превентивных мер, мотор вскоре утрачивает те качества, которые должен обеспечивать непосредственный впрыск, а то и вовсе отказывается работать. Так можно запросто дискредитировать позитивную идею, что, похоже, и происходит, судя по отзывам автовладельцев и сервисных работников. Аналогичные соображения справедливы в отношении довольно мудреных конструкций трансмиссии и прочих основных агрегатов автомобиля. Короче, практичность заставляет искать компромисс между противоречивыми желаниями иметь технически совершенный автомобиль и автомобиль беспроблемный.
Но это я так, для красного словца. На самом деле мой фаворит определился довольно быстро. Выбор был сделан отнюдь не разумом, а сердцем. Я буквально с первого взгляда «запал» на Хонду, а именно на Honda Accord Wagon. Увидел – влюбился и пропал. После этого остальные варианты рассматривал чисто гипотетически, для очистки совести.
Конечно, красота – понятие субъективное. Недаром говорят, что о вкусах не спорят. Представьте, что бы было, если бы всем мужикам нравились женщины одного типа? Ужас! А так – кто-то млеет от Джоконды, кто-то бредит о Мэрилин Монро с ее 90х60х90, а мне так обе «по фиг». Хотя…Мэрилин…да под настроение… Я клоню вот к чему. То, что я скажу сейчас, является моим субъективным мнением. Вот оно: Honda Accord Wagon 98-02 модельных годов выпуска – самый обалденный «сарай» из всех, что мне доводилось видеть! И у меня есть немало единомышленников.
Поначалу были только эмоции, я «полюбил его глазами». И лишь потом, когда изучил техническую информацию, почитал отчеты «хондаводов», убедился в том, что первый порыв действительно «от Бога». На окончательное решение повлияло и то, что я волею случая был неплохо знаком с историей фирмы Honda Motor и ее модели Accord. Я имел представление о знаменитых хондовских многорычажных подвесках, о высокофорсированных моторах с регулируемыми механизмами газораспределения, нетрадиционных коробках-автоматах. Я знал, что «аккорды» отсчитывают свою историю аж с 1976 года, то есть семейству на тот момент было без малого три десятка лет. По долгожительству с ним могут поспорить только такие легенды как Civic той же Хонды или тойотовская Corolla. За это время сменилось семь поколений «аккордов» и каждое стараниями талантливых японских инженеров становилось совершеннее предыдущего.
Почти десять лет тому назад эта модель, относящаяся к среднеразмерному классу «D», уже оснащалась: высокоэффективными моторами с регулируемым ГРМ, переднеприводной или полноприводной автоматической трансмиссией с системой логического контроля и режимом ручного переключения передач, двухрычажной передней и пятирычажной задней подвеской, дисковыми тормозными механизмами с интеллектуальной системой управления, электрическим усилителем руля, автоматической климатической системой, продвинутой системой пассивной безопасности. Как все настоящие «японцы», «аккорды» предельно насыщались разнообразными электрическими и электронными устройствами комфорта. Вот какие подробности удалось выяснить о модели, на которой я остановил выбор.
Мой фаворит относится к предпоследнему, шестому поколению семейства «аккордов», которое выпускалось с сентября 1997 по октябрь 2002 года. В эти годы Accord в версии Wagon производился только для внутреннего рынка. Аналога этой модели с левым рулем просто не существует. «Левые» «аккорды-сараи» (они именовались Accord Aerodeck) поставлялись на внешний рынок до 1997 года. Соответственно, это были модели предыдущего, пятого поколения. За этим последовал 6-летний перерыв и их производство было возобновлено только в 2003 году. Тогда в седьмом поколении семейства вновь появился европейский универсал, но уже под названием Accord Tourer.
Было предусмотрено три уровня заводской комплектации «вагонов»: начальный Vi, средний VTL и «суперский» SiR. Внешне они мало чем отличались, разве что шильдиками на пятой двери. Все представители этого поколения Accord Wagon оснащались 4-цилиндровыми бензиновыми моторами с рабочим объемом 2,3 л, что меня вполне устраивало – не мало, и не много, а в самый раз. На модификации Vi и VTL устанавливался двигатель F23A номинальной мощностью 160 л.с. На «сиры» – двигатель H23A, который при том же рабочем объеме развивал мощность в 200 л.с.! Разница в сорок «лошадок» – следствие конструктивных отличий, в частности, разной степени сжатия и конструкции ГРМ. У F23A он выполнен по схеме SOHC, с одним распредвалом, а у H23A механизм газораспределения двухвальный (DOHC). Среди прочих особенностей обоих моторов можно упомянуть систему регулировки фаз газораспределения VTEC и блок балансирных валов.
Все машины комплектовались только автоматическими трансмиссиями, что также соответствовало моим пожеланиям. Для городской эксплуатации это наилучший вариант. АКПП – 4-ступенчатые, многорежимные, включая режим ручного переключения передач, тот, что на «автосленге» называют «типтроник». Причем, во всех комплектациях были предусмотрены версии как с передним, так и с полным приводом. Полный привод на большинстве моделей Honda работает в режиме Real Time. При обычных условиях движения мощность передается на переднюю ось. Задняя подключается с помощью автоматического многодискового сцепления с гидроприводом, когда частота вращения колес задней и передней осей начинает отличаться в результате возникающей пробуксовки.
Передняя и задняя подвески – многорычажные, со стабилизатором поперечной устойчивости. Впереди с каждой стороны – два поперечных рычага, сзади – сложная пространственная система из пяти рычагов. Рулевое управление – с электрическим усилителем EPS, рулевая колонка – регулируемая по высоте. Все тормозные механизмы – дисковые, антиблокировочная система входит в стандартную комплектацию. В виде опции устанавливались и другие интеллектуальные системы – противобуксовочная и экстренного торможения. Из устройств безопасности и комфорта «вагоны» оснащались, как минимум, двумя подушками, ксеноновыми головными фарами, кондиционером или климат-контролем, электрическими складывающимися зеркалами, парковочными датчиками. На автомобиль устанавливались колеса с 15-дюймовыми дисками (в модификации SiR — 16″), при этом даже при наличии переднего бампера с низким «скребком» дорожный просвет оказывался весьма приличным – 165 мм.
Так что Accord Wagon – «сарайчик» не простой, а, можно сказать, исключительный. В своем классе, конечно. Знаменитая порода проявляется не только в его исключительном дизайне, но и в техническом совершенстве конструкции, которое, надо полагать, «грозит» соответствующими ездовыми качествами. Также удалось выяснить, что стоимость такого автомобиля в Москве «тик в тик» укладывалась в планируемую мной сумму покупки. Последние сомнения исчезли. Будем брать!
