Мир грузовых автомобилей многолик и разнообразен. И чтобы в нем разобраться, транспортные средства принято классифицировать по тем или иным параметрам. Например, по грузоподъемности, когда максимальная масса перевозимого груза находится в пределах от нескольких сотен килограммов до сотен тонн (последние цифры относятся к карьерным самосвалам). Или по виду транспортируемого груза (сыпучие, жидкие, сжатые газообразные, штучные и т.д.). Или по дорожным условиям, в которых автомобили должны эксплуатироваться или по их конструктивным особенностям, или еще по каким-либо признакам. Из всего многообразия грузовиков мы остановимся на тяжелых дорожных автомобилях.
Прощай, капот
Тяжелые грузовики различаются «по географическому принципу»: американские, европейские, японские. Такое деление является следствием различной законодательной базы, действующей в мировых центрах автомобилестроения.
Подавляющее большинство иностранных грузовых автомобилей, встречающихся на наших дорогах, имеют эмблемы европейских фирм. В настоящее время в Европе (не считая России, Белоруссии и Украины) осталось лишь семь изготовителей большегрузной дорожной автомобильной техники. Это DAF, IVECO, MAN, Mercedes-Benz, Scania, Renault и Volvo. Причем несколько лет назад два последних производителя объединились в один концерн, и с тех пор их продукция стала подвергаться уницификации. Существуют и другие, такие как Sisu, но это мелкие фирмы, выпускающие специфические изделия в малом количестве, и в статистических сводках данные об их выпуске всегда находятся в графе «Прочие».
Число сохранившихся автомобильных марок превышает семь благодаря тому, что некоторым (некогда самостоятельным) компаниям, попавшим под контроль гигантов, удалось сохранить свои прежние торговые названия — например, ERF, Seddon Atkinson и др.
Вышеперечисленные семь фирм выстояли в острой конкурентной борьбе благодаря ряду факторов. Во-первых, они уделяли много внимания совершенствованию силовых установок, своевременно внедряя новинки и отказываясь от устаревших технических решений. Тем, кто этого не делал, в частности сторонникам двухтактных дизелей или приверженцам моторов с воздушным охлаждением, пришлось сойти со сцены. Не избежала этой участи и Magirus-Deutz, чья продукция прекрасно зарекомендовала себя на строительстве Байкало-Амурской магистрали в 70-80-х годах прошлого века. Ее самосвалы, оснащенные дизелями Deutz, с воздушным охлаждением стали у нас легендарными. Если вас интересует аренда самосвала, обратитесь в компанию аренды спецтехники ЭкоАртСтрой.
Но то что хорошо для суровых условий Сибири и Дальнего Востока, оказалось малопривлекательным для транспортников Западной Европы. Ныне завод в Германии, изготовивший в свое время почти 10-тысячную партию машин для Советского Союза, является частью империи IVECO, а выпускаемые здесь грузовики комплектуются такими же дизелями, как и у остальных членов «семерки». Да и сама моторостроительная фирма Deutz теперь предлагает широкую гамму моторов с водяным охлаждением.
Еще одной причиной, повлиявшей на конкурентоспособность автомобильных компаний, оказалось местное законодательство. Показательна судьба фирм Великобритании и Швеции. В туманном Альбионе разрешенная полная масса автопоездов оказалась одной из самых низких в Европе, что не требовало мощных моторов, сложных трансмиссий, прочных шасси. В скандинавской стране, наоборот, допускалась эксплуатация едва ли не самых тяжелых транспортных средств в мире. Конструкторам пришлось приложить немало усилий, чтобы удовлетворить требования автотранспортников.
А затем, когда настало время открытых границ и свободного перемещения товаров, покупатели во всех странах стали отдавать предпочтение изготовителям, имеющим опыт производства мощной и выносливой техники. В результате обе шведские компании (Scania и Volvo) не только выжили, но и превратились в производителей мирового уровня, имеющих отделения на разных континентах. А почтенные британские фирмы стали достоянием истории.
Множество законодательно закрепленных технических требований, предъявляемых к современным грузовым автомобилям, привело к тому, что в начале XXI века в конструктивном отношении они стали похожи друг на друга. Тем самым подтверждая общее правило — чем больше регламентаций, тем меньше разнообразия. Однако при этом дизайнерам все же удается придавать им оригинальный и запоминающийся внешний вид.
Ныне все европейские грузовики создаются по схеме «кабина над двигателем». А иначе и быть не может, так как заданы и максимальная длина автопоезда, и максимальная длина полуприцепа. Разница между этими двумя величинами такова, что иную схему скомпоновать невозможно. Применить полукапотную или капотную компоновку можно только за счет уменьшения размеров грузового отделения. А это отпугивает эксплуатационников. Более того, для перевозки легковесных грузов они предпочитают использовать низкорамные транспортные средства, так как максимальная высота и ширина автомобиля тоже регламентированы. Только при этом объем, занимаемый грузом, получается максимально возможным.
Последним дорожным капотным грузовиком в Западной Европе оказался Scania Т, но и он в 2005 году вынужден был покинуть рынок из-за незначительного спроса. Некоторое количество Scania Т в исполнении «самосвал» незадолго до этого было поставлено в Россию, так что их еще можно встретить на наших дорогах.
Европейские традиции производства дорожных грузовых автомобилей предполагают, что основные компоненты каждая фирма изготавливает сама. При этом транспортникам предлагается по несколько вариантов кабин, двигателей, коробок передач, ведущих мостов. Покупатели могут выбрать количество осей, размер колесной базы, тип подвески.
Сближение технических характеристик грузовиков разных марок заставляет фирмы-изготовители уделять больше внимания внешнему оформлению кабины и ее внутренней отделке. Теперь никого не удивляет, если дизайн автомобиля заказывается у именитых ателье.
Носатые красавцы
В Северной Америке (США и Канада) плотность населения значительно ниже, чем в Западной Европе. Места много, следовательно, нет особой необходимости ограничивать длину автопоезда, достаточно лишь определить предельный размер полуприцепа. Именно так американские законодатели и поступили. Это привело к тому, что на их дорогах стали царствовать капотные грузовики.
Данная компоновка по сравнению со схемой «кабина над двигателем» обладает рядом преимуществ. Во-первых, что важнее всего, она обеспечивает повышенную безопасность в случае дорожно-транспортного происшествия. Во-вторых, получается лучшая аэродинамика, что означает меньший расход топлива при движении на высокой скорости. В-третьих, облегчается доступ к двигателю.
Но это еще не все. Установка кабины за моторным отсеком приводит к увеличению колесной базы, следствием чего является повышенная плавность хода. Кроме этого, комфорт улучшается и за счет размещения водителя в пределах базы и отсутствия в кабине моторного кожуха (у кабины ровный пол), а также более удобной посадки-высадки.
Однако капотной компоновке присущи и недостатки: обзору дороги в ближней зоне мешает капот (особенно если он длинный и широкий), увеличивается собственная масса грузовика, длинная база ухудшает маневренность. Но местные водители все же выше ценят преимущества «носатых» машин.
Американский подход к производству грузовых автомобилей коренным образом отличается от европейского. Сами автостроительные компании самостоятельно изготавливают только рамы и кабины, а двигатели и другие компоненты предпочитают приобретать у специализированных фирм. Поставщиками дизелей являются Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel, агрегатной базы — Eaton, Fuller, Meritor (ранее называвшейся Rockwell). Количество вариантов комплектации исчисляется десятками.
Такой подход приводит к тому, что грузовики разных фирм-изготовителей оказываются укомплектованными одинаково, или, наоборот, автомобили одной марки содержат различные компоненты.
Отсутствие ограничения длины тягачей позволяет конструкторам не сдерживать свои фантазии при создании спальных мест, чем они в полной мере и пользуются. Спальные отделения могут быть выполнены одним из двух способов: объединенными с кабиной в одно целое или в виде отдельных отсеков, которые устанавливаются за кабиной и соединяются с ней проходом. В любом случае «спальники» предлагаются в нескольких вариантах по длине и по высоте крыши, не говоря уже об их внутреннем оборудовании.
Другой интересной особенностью американских грузовиков является их оформление в нескольких стилях: классическом, аэродинамическом или «вестерн». Различия между ними заключаются в том, что для аэродинамического исполнения характерны скругленные формы капота и крыльев и широкое применение щитков. Все это улучшает обтекание автопоезда воздухом и позволяет существенно экономить топливо при движении на высоких скоростях.
А для варианта «вестерн» предусматриваются угловатые формы, наличие выступающих деталей и хромирование всего, что только возможно. В данном случае получается неэкономично, зато очень красиво. А красота, как хорошо известно, требует жертв. Классический же стиль — это нечто среднее между «аэродинамикой» и «вестерном», где конструкторы не теряют чувства меры.
В Северной Америке тяжелые грузовые автомобили так называемого «класса 8» выпускаются под восемью марками: Freightliner, Sterling, Western Star, Mack, Volvo, Kenworth, Peterbilt и International. Первые три являются собственностью концерна DaimlerChrysler. Интересно, что до объединения Chrysler и Mercedes-Benz это американское грузовое подразделение принадлежало немецкой стороне. А сама корпорация Chrysler, некогда также производившая тяжелые грузовики Dodge, De Soto и Fargo, давно прекратила их выпуск. Ее примеру последовал и General Motors (Chevrolet и GMC), и Ford. Последний держался дольше всех, но несколько лет назад и он продал свое производство все той же Freightliner, где оно и стало основой марки Sterling.
Mack и Volvo входят в шведский концерн Volvo. Похожая судьба у Kenworth и Peterbilt. Ими владеет PACCAR (Pacific Car and Foundry Company), которому принадлежит еще и европейский DAF. Для нас фирма Kenworth примечательна тем, что в первой половине 90-х годов она пыталась организовать сборку своих машин в Москве на автозаводе имени Лихачева. Компания запомнилась участием в нескольких выставках, где ее представители скромно называли свои грузовики лучшими в мире. Возможно, это соответствовало истине.
Так что производителей грузовой автотехники в Северной Америке осталось только четыре. При этом International начал сотрудничество с MAN — процесс концентрации производственных мощностей продолжается.
Своим путем
Японская школа конструирования тяжелых грузовых автомобилей, как и две предыдущие, также отражает особенности своей страны. В ней высокая плотность населения, поэтому про капотные грузовики можно сразу забыть. Но в отличие от Европы здесь наибольшее распространение получили не седельные автопоезда, а одиночные автомобили. При этом они выделяются большой длиной и могут иметь до четырех осей (колесная формула 8х4).
Производителями большегрузной техники в Японии являются четыре компании: Hino (принадлежит Toyota), Mitsubishi (на ряде рынков используется торговая марка Fuso), Isuzu и Nissan Diesel.
Кроме трех рассмотренных центров автомобилестроения, производство тяжелых грузовых автомобилей осуществляется и в других местах, в том числе ряде развивающихся стран. Автотранспортное законодательство там менее жесткое, что не скажешь про местные дорожные условия. Поэтому выпускаемые там автомобили, как правило, отличаются упрощенной, зачастую устаревшей конструкцией, но имеющей большой запас прочности. Сказанное относится к грузовикам, производимым в Бразилии, Индии, Иране, Турции, Южной Корее, Китае.
Про Поднебесную надо сказать особо. Китайцы начинали 50 лет назад с освоения советских грузовиков, затем стали сотрудничать с западноевропейскими и японскими компаниями. Ныне они выпускают огромное количество моделей, представляющих собой существенно модифицированные варианты известных марок, и приступили к созданию собственных оригинальных образцов. Темп развития автомобилестроения в Китае очень высок как по количественным показателям, так и по улучшению качества.
Несколько в стороне находится Австралия. На этом самобытном континенте и грузовые автомобили должны быть самобытными. Так оно и есть. Австралийское население сосредоточено вдоль побережья, а центральные районы малолюдны. Но и там надо перевозить грузы, что и делается на многозвенных автопоездах. Мощные тягачи несут на себе эмблемы IVECO, Kenworth, Mack, Volvo, Western Star. Конечно, у таких транспортных средств возникают сложности с маневрированием и экстренным торможением, зато какая высокая производительность труда.
У нас в стране на дорогах, кроме европейских машин, можно встретить представителей и американского, и японского (особенно в ее восточной части) грузового автопрома. В ближайшем будущем прогнозируется наплыв «китайцев» — вот тогда-то мы с ними и познакомимся подробнее. Однако есть шанс, что оригинальные российские и белорусские конструкции смогут выстоять в конкурентной борьбе и найти свое место на автомобильной карте мира.
