Правду говоря, этот автомобиль пора бы проводить на заслуженный покой, а не писать о нем новые очерки. Подумать только, официальная премьера Jaguar Х-Туре состоялась еще в прошлом веке!
Если тогда реакция на его появление была бурной и противоречивой, то сегодня она сменилась ледяным равнодушием. Все эти годы Х-Туре оставался сугубо нишевым продуктом, питая самолюбие воинствующих эгоцентристов и мелкокалиберных буржуа, жаждущих хоть одним глазком заглянуть в мир роскоши. Во многом на эту участь автомобиль обрекли запредельные амбиции компании Jaguar Cars, замыслившей с первого захода сотворить нетленный шедевр. Идея подкупала своей простотой: вторгнуться в премиальный сегмент «D», где правили бал 3-я серия BMW, C-Class и А4, опираясь на неоклассический дизайн и лексусовскую щедрость оснащения, чтобы затем на долгие годы окопаться здесь в статусе объекта культа и спокойненько считать купюры. Но идея эта оказалась не такой уж легкой в реализации.
Беда в том, что иной сценарий исключался: в предстоящий период разработки нового купе ХК и преемника седана S-Type сравнительно небольшая компания, пусть и при всесторонней поддержке корпорации Ford Motor, не имела ресурсов для модернизации текущего модельного ряда. Ситуация действительно диктовала необходимость создания первоклассного продукта с сильным иммунитетом перед устареванием. Но требование держать конкурентоспособные цены связывало инженеров по рукам и ногам, вынудив их отказаться от многого. Кардинальную экономию дало использование платформы Ford Mondeo второго поколения, однако это решение со временем больно ударило по репутации машины. В момент своего выхода в свет Х-Туре, по сути, располагал лишь двумя конкурентными преимуществами: полным приводом в «базе» и большим сенсорным дисплеем во главе списка опций. Увы, автомобиль не пошел почти сразу — европейцы протестовали против отсутствия дизельного мотора, а импульсивные американцы после пары ударных сезонов к машине остыли. Дальнейшие шаги напоминали то ли экстренное латание пробоин, то ли творческие метания.
Появление бюджетной модификации с приводом на переднюю ось и 2,1-литровым мотором обеспечило кратковременный всплеск продаж, но подпортило имидж. Полноприводной универсал, призванный хоть как-то компенсировать отсутствие в производственной программе Jaguar Cars внедорожника, покупателями был открыто проигнорирован. Разработку топовой версии Х-Туре R с 300-сильным двигателем пришлось прекратить, когда стало ясно, что на фоне немецких конкурентов, дружно преодолевших рубеж 400 л.с, она будет выглядеть смехотворно. Хорошо еще, что англичанам удалось достаточно оперативно решить основные проблемы с качеством сборки и надежностью, имевшиеся у ранних экземпляров.
Подоспевшие с запозданием дизели помогли стабилизировать ситуацию на европейском рынке, отодвинув в тень бензиновые модификации, на которые теперь приходилась только треть продаж Х-Туре в Старом Свете. Однако битва за Америку уже была проиграна, что так и не позволило модели достичь запланированных объемов выпуска 100 тыс. единиц в год, обеспечивавших его прибыльность для производителя. Избегая дополнительных трат, Jaguar отказался от запуска в серию дизельной модификации с АКП и полным приводом, о необходимости которой постоянно говорили дилеры. Похоже, к середине десятилетия на автомобиле поставили крест, дав ему возможность тихо дожить свой век: приоритетный вариант стратегического развития бренда предусматривает усугубление его премиальности, и в частности, уход из сегмента «D» и превращение седана XF с 3-литровым мотором в модель начального уровня.
Фактически Х-Туре спасли два обстоятельства: существенно возросший в последнее время интерес на второстепенных рынках и подготовка компании к продаже концерну TATA. Индусы, понятное дело, имеют на Х-Туре свои виды.
Итак, на седьмом году жизни автомобиль дослужился до модернизации, которая на поверку оказалась фейслифтингом, включившим в себя тривиальную замену бамперов и решетки радиатора, интеграцию указателей поворота в боковые зеркала и установку антенны-плавника на крышу. Внутри теперь чуть больше хрома, появились новые, весьма пышные варианты отделки салона в псевдовикторианском стиле. Но главной новостью стала 6 диапазонная АКП, предложенная для 2,2-литрового турбодизеля. Мне удалось прокатиться на автомобиле такой конфигурации, однако первое впечатление от Х-Туре 2009 модельного года я получал в компании полноприводного универсала со 196-сильным бензиновым мотором.
Самобытность и самодостаточность — именно так осторожно я бы охарактеризовал стиль Х-Туре. Несмотря на тяжкий груз времени, седан с годами все резче выделяется в транспортном потоке, и это, думаю, не делает чести современному транспортному потоку. Хищная носовая часть с «прищуренными» эллиптическими фарами, аналога которым в мире не было и нет, а также глубокими вырезами колесных арок смотрится просто здорово, равно как и зауженная на британский манер «корма» с мощнейшими «мускулами» задних крыльев. «Так сегодня уже не делают» — вполне справедливое замечание, в котором под маской пренебрежения просматривается зависть, ибо редкий производитель может позволить себе идти против течения обезличивающей моды и еше более редкий покупатель не побоится показаться белой вороной. Логично, что универсал с тыла отличается от седана, но, что хуже, он на порядок менее выразителен, и уж точно идентифицировать автомобиль марки Jaguar в таком ракурсе сразу не получится. Награда — просторный грузовой отсек со стандартным набором трансформаций. Признаюсь, я с трудом представляю себе целевую аудиторию ягуаровского универсала, хотя, говорят, у жителей альпийских предгорий Италии, Австрии и Швейцарии он пользуется определенным успехом. Наверное, экзотичность этой машины и делает ее привлекательной в глазах любителей всевозможных диковинок. Без пяти минут эксклюзив с трехлетней гарантией без лимита по пробегу и достаточно развитой дилерской сетью — если не ошибаюсь, это предложение на российском рынке уникально.
Уникальна и та позитивная атмосфера, в которую погружаешься в салоне Х-Туре. Сегодня премиальный сегмент «D» отчетливо разделился на два лагеря. Один исповедует лаконичную рациональность — это BMW, Mercedes-Benz и тянущийся к ним Volvo. Второй в составе Audi, Lexus, Infiniti и Cadillac практикует предельную визуальную насыщенность. В обоих случаях человек сталкивается с агрессивной средой, где атакующие восприятие детали соседствуют с многоуровневым пользовательским интерфейсом. Jaguar же окружает домашним уютом, завлекающе обволакивая плавными обводами своего салона и теплой на вид фактурой, исподволь заставляя сделать глубокий выдох и расслабиться. Листая каталоги мебели, вы наверняка не раз обращали внимание на макеты комнат и кухонь, обставленные предметами столь стерильных форм и из столь холодных материалов, что присутствие в этих декорациях живого человека кажется неестественным. И наоборот, есть богатые, но совершенно натуральные интерьеры с мотивами изящной небрежности и художественного беспорядка, которые выглядят гостеприимными и обжитыми. В этом, наверное, и заключается принципиальное отличие Х-Туре от всех его одноклассников — здесь просто приятно находиться независимо от того, едете вы или нет.
Снискав славу тотема альтернативной автомобильной культуры, Jaguar вроде как избавил себя от моральных обязательств демонстрировать выдающиеся ходовые качества. Тем не менее в некоторых дисциплинах Х-Туре по-настоящему силен. «Англичанина» отличают эффективная шумоизоляция и отменная плавность хода, особого ущерба которой не наносят даже штатные 17-дюймовые колеса. Благодаря полному приводу, сравнительно мягкой подвеске и сниженной чувствительности рулевого механизма машина на редкость уверенно идет по скоростной магистрали, выказывая удивительное спокойствие и стабильность поведения вне зависимости от показаний спидометра. В городе Х-Туре чувствует себя куда менее уверенно. Гнев навлекает 5-диапазонный «автомат» (производства японской компании Jatco), чей преклонный возраст сказывается на каждом шагу. После непродолжительного движения в пробках он впадает в кататонический ступор, делая невозможным последующее интенсивное ускорение, что вынуждает регулярно отказываться от перестроений и превращает Х-Туре в аутсайдера транспортного потока. Спортивный режим «автомата» ситуацию меняет мало, а ручного здесь и вовсе нет. Для провоцирования адекватных реакций со стороны немаленького мотора V6 приходится сразу утапливать педаль акселератора в пол, что, естественно, тут же сказывается на расходе топлива, в городском цикле сильно превышающем 15 л на 100 км. Разочаровала настройка тормозов, явно «заточенных» под комфортность плавных замедлений. При экстренном торможении к педали приходится прилагать значительное усилие, сталкиваясь с «ватностью» обратной связи. Механизмы заметно теряют производительность после пары резких торможений, а при влажной погоде на длинных перегонах их приходится периодически просушивать, дабы не попасть впросак. Есть нюансы и по части управляемости: Х-Туре не очень убедителен на входе в поворот, заставляя применять «поисковое» руление из-за смазанности реакций и пустоты околонулсвой зоны. На дуге траектории он стоит великолепно, выдерживая колоссальные боковые перегрузки, но коррекция курса каждый раз дается ему и его водителю не-легко. Хочу отметить классную работу системы динамической стабилизации DSC, которая аккуратно, но надежно пресекает не только заносы, но и сносы передка, грамотно подправляя машину таким образом, чтобы не подставлять водителя, уже успевшего выбрать курс и скорость. Пять баллов!
Тут бы и сказке конец, но есть одно обстоятельство — новая модификация с турбодизелем мощностью 145 л.с. и АКП, которых ранее на российском рынке не было. Сказать, что в такой конфигурации Х-Туре ведет себя по-другому, означало бы покривить душой. Это вообще другой автомобиль! Море крутящего момента, питающее 6-диапазонный «автомат» последнего поколения, разом меняет всю картину. Бойкие отклики на «газ» и едва заметные переключения передач — это еще полдела. Впечатляющей разница становится при разгоне с ходу, когда «автомат» лишь эпизодически использует «кикдаун», а удивительно эластичный мотор обеспечивает очень мощный набор скорости. Причем буйный темперамент машины ничуть не противоречит мягкости манер, ставшей визитной карточкой всех автомобилей марки Jaguar. Как известно, дизельные Х-Туре не бывают полноприводными вопреки тому, что потребность рынка в таких машинах налицо. Нет худа без добра: отказ от привода на заднюю ось позволил шасси Mondeo — традиционно лучшему переднеприводному шасси сегмента «D» — проявить свои достоинства в полной мере. Автомобиль послушнее ложится в виражи, радуя более адекватным алгоритмом нарастания реактивного усилия, в чем есть определенная заслуга иных настроек подвесок и «правильной» развесовки по осям. За счет запаса тяги во всем диапазоне оборотов дизельный Х-Туре управляется не только рулем, но и «газом», по малейшему велению правой ноги распрямляя траекторию или заныривая внутрь. В общем, единственное, что объединяет бензиновый и дизельный Х-Туре, — это неподражаемый интерьер и, к превеликому сожалению, невнятные тормоза. Нет ни малейших сомнений: в городской среде 2,2-литровая дизельная версия однозначно «объезжает» 2,5-литровую бензиновую за счет эластичности двигателя и слаженности пары мотор-коробка. Да еще и расходует при активном вождении 11 л солярки на 100 км.
Бренд Jaguar является одним из наиболее ценных и узнаваемых в мире, и для верных почитателей его харизма куда важнее эргономики либо экономичности. Здесь решающее значение имеют богатое наследие и фамильный характер — то, что сегодня принято называть генами. Так вот, по-моему, именно в дизельных, а не бензиновых Х-Туре наилучшим образом реализованы постулаты культовой британской марки — это сильный, интеллигентный, спортивный по стилю и по духу автомобиль. Сейчас, когда всеобщее внимание к марке приковано благодаря новой модели XF, jaguar все еще предлагает интересный продукт в нижней ценовой категории. Но продлится это, похоже, недолго.
