Будучи одним из ключевых игроков мирового рынка крупногабаритных шин, компания Michelin продолжает наращивать свой потенциал в этом сегменте.
В мощном производственном арсенале группы компаний Michelin есть совсем небольшая обойма специализированных предприятий — заводы по выпуску крупногабаритных шин, которые используют в своей деятельности различного рода транспортные компании, например такие, как транспортная компания йошкар-ола. Их всего семь, в то время как в общей сложности французский шинный бренд сейчас имеет 72 производственных площадки в 19 странах мира. Тем не менее подразделение крупногабаритных продуктов в компании называют «особо весомым».
Хлопотное дело
Говорить так есть несколько причин. Во-первых, в отличие, например, от легковых покрышек, которые всегда считают в штуках, объемы крупногабаритных шин исчисляют на вес — в тоннах. Такой подход объясняется тем, что ассортимент этой продукции практически невозможно привести к одному знаменателю. Ну как еще, скажите, сравнивать «малогабаритные» покрышки для грузовиков или сельскохозяйственных машин с поистине гигантскими шинами карьерных самосвалов и прочей горнодобывающей техники’ А тут ведь размеры уже совсем нешуточные: так, производимая сразу двумя заводами Michelin самая большая в мире шина имеет более 4 м в диаметре и весит 5300 кг!
Во-вторых, фактор «особого» положения крупногабаритного направления французской фирмы состоит в том, что далеко не все шинные компании мира (включая самые известные) производят подобную продукцию. Дело в том, что она не только требует специального оборудования и технологий, но и подразумевает наличие специфического опыта разработчиков и постоянного внедрения инноваций. В той же Michelin созданием подобных продуктов занят совершенно отдельный от других подразделений научно-исследовательский центр. Его задана — создавать покрышки, способные выдерживать сверхнагрузки. Причем речь идет как о природно-климатическом аспекте (жара пустынь и холод Крайнего Севера, вода, снег, скальные породы, вязкий песок, грязь), так и о банальной перевозке тяжестей. Средний карьерный самосвал весит около 100 т, и чтобы выдержать такую массу, нужны как минимум 2,8-метровые покрышки, каждая из которых сама по себе тянет на 1350 кг. А есть ведь и 400-тонные грузовики, и всевозможные погрузчики, грейдеры, экскаваторы.
Наконец, в-третьих, значимость направления крупногабаритных шин подтверждается еще и тем, что даже в период мирового кризиса спрос на такие покрышки почти не упал. Они по-прежнему нужны горнодобывающим и транспортным компаниям, строительной индустрии, нефтяникам и газовикам, сельскому хозяйству. И, несмотря на узкий круг игроков рынка таких шин, конкуренция на нем сохраняется очень острая.
Штучная работа
Как развивается это направление бизнеса в Michclin, представители кампании продемонстрировали нам в… Бразилии. Именно там, в городке Кампо-Гранде (это в 70 км от Рио-де-Жанейро) расположен один из упомянутых семи заводов компании (еше четыре действуют в Европе и по одному — в США и Канаде). Однако бразильский — самый современный. Он был введен в строй недавно, в 2008 г., и до сих пор расширяется: я видел полупустой цех, который постепенно заполняют оборудованием. При этом остальная часть предприятия, раскинувшегося на площади 2 млн кв. м, работает семь дней в неделю по 24 часа в сутки. С нескольких линий сходят шины диаметром от 1,7 до 2,8 м, вес которых исчисляется в диапазоне от 300 до 1350 кг.
Правда, назвать это конвейером нельзя: процесс производства каждой такой шины весьма сложный и долгий. Например, технологический цикл изготовления самой большой покрышки в Кампо-Гранде (от сборки до вулканизации) составляет около восьми часов, и это без учета предварительного процесса, когда готовится резиновая основа. По сути, тут работа штучная. Тем более что на каждом из этапов предусмотрен тщательный контроль: где-то визуальный, но в основном автоматизированный, электронный. Это происходит и после формовки резиновой основы толщиной от 0,5 до 2 мм, и при ее соединении с металлическим кордом, и во время намотки на каркас, равно как и после заключительных операций — формовки и вулканизации.
На выходе проверка качества осуществляется ч три этапа: сначала в рентгенокамере просматривают все слои, расположение каркаса, швов, затем лазер выверяет толщину протектора, проходит по всему профилю шины. Наконец, каждая покрышка проходит визуальный и тактильный контроль, где выявляются даже мизерные дефекты — неровности, пузырьки, трещинки. Тут трудятся суперпрофессионалы: прежде, чем попасть на это место, каждый контролер три месяца изучает свое дело в теории, а потом еще восемь месяцев практикуется. Впрочем, отбраковка некондиции может случиться и раньше. Например, если вес «болванки» перед вулканизацией отклоняется от стандарта на 6-7%, ее забракуют.
Однако подобное на бразильском заводе Michelin происходит крайне редко. Во многом потому, что весь цикл до предела автоматизирован. Первое, что меня поразило в цехах, — это почти полное отсутствие персонала. Да еще чистота, какой на шинном заводе не ожидаешь. И если бы не специфический запах резины и гул оборудования, можно было бы заподозрить предприятие в простое. Но этого нет. Напротив, каждая из трех смен трудится в полную силу.
Готовая продукция в течение нескольких дней уходит со склада к заказчикам — более чем в 50 стран, включая Россию и ряд государств СНГ. Правда, европейский вектор для завода Michel in в Кампо-Гранде все же не основной — в Старом Свете есть свои предприятия, по оснащенности не уступающие бразильскому. Отсюда же, из-под Рио-де-Жанейро, больше всего крупногабаритных шин (43%) поставляется в Северную Америку, чуть более трети идет в Азию, пятая часть остается в Южной Америке и 12% отправляют клиентам из Африки.
Подобная география сбыта свидетельствует о качестве и надежности самых больших мишленовских шин, производимых в Бразилии. И это стало важнейшим аргументом в пользу еще одного решения руководства Michelin: в той же стране компания приступает к строительству ультрасовременного завода по выпуску легковых покрышек.
