Слова, вынесенные в заголовок статьи — единодушное одобрение от всего журналистского цеха, приглашенного на демонстрацию и тест абсолютно нового для России семейства автомобилей.
Начнем с истории. Последняя (и неудачная) попытка выпустить специальный автомобиль для работы в сельском хозяйстве была предпринята Кутаисским автомобильным заводом ровно 20 лет назад. С тех пор о «сельхозниках» забыли напрочь. Возродить интерес к этой проблеме смог Тенгиз Дзоценидзе, под руководством которого специалисты ФГОУ ВПО «Московский государственный агроинженерный университет им. В.П. Горячкина» совместно с Группой «ГАЗ» в 2010 году создали первый такой автомобиль.
Ровно год назад мы рассказали о 6-тонном самосвале «Урал». И вот теперь новая премьера, еще более значимая.
Разработанная Лабораторией транспортных средств сельхозназначения МГАУ концепция модельного ряда автомобилей для сельского хозяйства включает более 20 моделей, из которых пока была построена лишь одна. И вот на прошедшей недавно выставке «Золотая осень» Группа «ГАЗ» представила сразу три новые машины нового семейства «Ермак», разработанные совместно с лабораторией, которой руководит Т. Дзоценидзе. Они вызвали большой интерес не только у работников сельского хозяйства, Президент РФ Д.А. Медведев отметил, что правительство страны заинтересовано в развитии транспорта для села.
Покровская машино-испытательная станция Минсельхоза РФ и Горьковский автомобильный завод, который и будет выпускать новинки, предоставили группе журналистов возможность познакомиться с ними и провести несколько часов за рулем трех различных автомобилей в условиях, как говорится, максимально приближенных.
Флагман показа — автомобиль-самосвал полной массой 6 т с колесной формулой 4 × 4. Кроме него в показе участвовали автомобиль-цистерна для перевозки пищевых продуктов объемом 2000 л и компактный короткобазный бортовой автомобиль с гидроманипулятором полной массой 3,5 т. Две последние модели — формулы 4 × 2. Автомобили оснащены 4-цилиндровыми дизельными двигателями Cummins производства КНР объемом 3,8 и 3,2 л, мощностью 150 и 120 л.с. соответственно, и 5-ступенчатой механической коробкой передач ZF. По раме, узлам подвески, ходовой части и другим основным агрегатам автомобили максимально унифицированы с выпускаемыми сейчас моделями «ГАЗель», «Валдай» и «Садко». После длительного перерыва конструкторы и стилисты ГАЗа вернулись к капотной компоновке, причем сделали это, по общему мнению, блестяще.
За последние годы едва ли не все российские автозаводы и МАЗ пытались «скрестить» стандартные бескапотные кабины с пластиковым капотом и громоздким оперением. Нельзя сказать, что они добились заметных успехов. Горьковчане смогли сделать это практически идеально. В новом автомобиле кабина от «ГАЗели» настолько органично слилась с небольшим и широким капотом, что вполне может служить образцом высокопрофессиональной работы. Вынос двигателя из кабины в отдельный моторный отсек позволил получить очень комфортабельную 2- или 3-местную кабину с ровным полом и отличным обзором. Сидение водителя с боковой поддержкой и высоким подголовником и регулируемая рулевая колонка позволяют выбрать оптимальную эргономику рабочего места.
Все автомобили штатно оснащены системами ГЛОНАСС, а самосвал — еще и встроенной системой взвешивания кузова и регистрации данных. В полноприводной модели включение переднего моста осуществляется гидромеханическим исполнительным механизмом, запускаемым кнопкой с панели приборов.
Тест включал езду по сельским грунтовым дорогам, пашне, бездорожью и сильно пересеченной местности на всех (повторю — всех, в том числе и на машинах только с задним ведущим мостом!) автомобилях. По желанию можно было выехать и на асфальтовую дорогу, но это упражнение заинтересовало немногих. Все автомобили загружены балластом: 2 т песка, 2000 л воды и контейнер массой 500 кг.
Если начать с самого «маленького» автомобиля, то впечатления от всего семейства менялись следующим образом. Короткобазный грузовик с широкопрофильными шинами размером 19,5 дюймов позволяет безо всяких осложнений двигаться по сильно заснеженной грунтовой дороге на 3-й передаче, подниматься на косогоры на 2-й и двигаться по заснеженной асфальтовой дороге на 4-й передаче. Спуск с косогоров по сильно обледенелой дороге надежно контролируется штатной системой АБС. Но основное преимущество машины в ее маневренности в стесненных условиях. На месте проведения теста идет активное строительство, так что в упражнениях на развороты задним ходом недостатков не было. Заключительная фаза теста этой машины сложилась сама собой: на обратном пути к месту старта нам предстояло разъехаться с «подопытной» цистерной. Мы и свернули прямо на пахоту. И ничего не произошло — грузовичок уверенно преодолел по ней полкилометра, а потом столь же уверенно выбрался на проселок. Только на финише мы сообразили, что ехали по полю на обычной машине, а не на полноприводной.
Мне однажды довелось водить 40-тонную цистерну овальной формы, и я отлично помню, как ее мотало, как я буквально спиной ощущал, как плещется то, что внутри цистерны. Конечно в современных профессиональных автоцистернах (см. сайт компании «ПетровТранс» по ссылке выше) эта проблема успешно решается. У нового «Ермака» цистерна в сечении круглая, и при нормальной загрузке не создает никаких помех движению не только по проселку, но и по полю. Согласен, вряд ли кто-то будет гонять ее по пахоте, но вот сбор молока при полевой дойке — вещь вполне реальная. А раз такая ситуация возможна, горьковчане предоставили возможность испытать машину и на поле. «Засадить» цистерну удалось одному из наших коллег только в болоте, но его не так-то просто было найти. Никто из нас не понял, зачем туда надо было загонять «бочку».
Но самые сильные ощущения получили мы от теста полноприводной версии «Ермака». Автомобиль полной массой 6 т, «обутый» в широкопрофильные внедорожные шины «Кама» размером 19,5 дюймов, может пройти абсолютно везде. Езда вдоль борозды от езды поперек нее отличается только чуть большей тряской. Объясняется это просто. Чтобы обеспечить автомобилю максимальную прочность и выносливость, конструкторы спроектировали новую раму, не имеющую аналогов, — максимально надежную, но (неизбежно) жесткую. И этот ход оправдывает себя полностью — ведь машине предстоит работать в поле, вывозя собранный урожай или подвозя топливо к комбайнам (на полноприводном шасси также возможна установка цистерны).
Мне уже доводилось бывать на Покровском полигоне, и по старой памяти я решил испытать полноприводный «Ермак» на дороге, предназначенной для испытания колесных и гусеничных тракторов, — самой что ни на есть «деревенской»! И здесь произошло непредвиденное — мы потеряли дорогу, ее просто завалило снегом и занесло. И из заросшего кустарником и подлеском сектора полигона пришлось выбираться напролом. Вот здесь «Ермак» и показал просто чудеса проходимости. В итоге по этому самому кустарнику мы сначала выбрались в чистое поле, потом — на пашню, а уж с нее — на проселочную дорогу.
Несмотря на высокие результаты, показанные грузовиками, их создатели считают, что автомобили могут гораздо больше. Среди проблем, которые предстоит решить в ближайшее время, — производство новых специальных шин для них. Показанные «Ермаки» — только первенцы нового семейства. Как считает Т. Дзоценидзе, реализация всей программы позволит организовать выпуск до сорока типов автомобилей на базе тех машин, которые мы тестировали. В итоге в России будет создана гамма специализированных автомобилей для работы сельском хозяйстве полной массой от 2 до 9 т.
