Создавать шедевры, без сомнения, нелегко. Делать это дважды сложнее вдвойне. Потому что лучшее — враг хорошего… Потому что два раза в одну реку… И много других отговорок. Но в случае с Mazda 3 другого выхода у концерна просто не было.
Когда Mazda из 3 серии превратилась в Mazda 3 у поклонников всего четырехколесного стало на одного бога больше. Чья это заслуга — маркетологов, инженеров или дизайнеров, споры идут до сих пор. Факт в том, что из никому неприметного автомобильного бренда, концерну удалось сделать культ. И с одной стороны, это очень круто, но с другой— выпуск каждой новой модели становится не просто ответственным мероприятием, а просто-таки животрепещущим. Ибо тяжелее всего в гонке ехать первым, отыгрывая каждый круг драгоценные секунды у себя самого. Оттого и первый рестайлинг Mazda 3 прошлого поколения был заметен только журналистам и особо рьяным поклонникам модели. А появления следующего поколения ждали, сжав кулаки практически все. Уж больно интересно было, удастся ли в первую очередь дизайнерам перепрыгнуть через себя.
И вот она, в классическом белом цвете, стоит на парковке московского бизнес-центра. У меня в руках ключи.
Нет ни малейшего сомнения, что передо мной Mazda 3. Отчасти в этом заслуга Mazda 6, которая появилась раньше «трешки» и подготовила публику к обновленному дизайну. Помня об этом, не идентифицировать машину может только домохозяйка со стажем, и то вряд ли. Современные домохозяйки, они такие: вроде целыми днями у плиты, а как рот откроет, так эксперт national goografics, скукоженно уйдет в угол и расплачется от осознания ничтожности собственных знаний. Вернемся к Mazd’e.
Новая мордочка стала более улыбчивой за счет расширенного воздухозаборника, сохранившего прежние черты, но усиленного. Разрез фар соответствует новой концепции, но особенно знакомо машинка выглядит в профиль. Линия багажника, задняя стойка с обратным наклоном остекления в районе двери — все это, безусловно, должно подогревать чувства поклонников предыдущей модели. Как и оптика кормы, и линия багажника (особенно в версии хетчбэка). От себя, могу сказать, что Mazd’e удалось сказать, что машина стала новой и осталась прежней. На мой взгляд, удивительная преемственность… Ее чуть меньше внутри. Наклон приборной панели, ее ступенчатость — это новое слово в архитектуре автомобильных интерьеров, настоящего времени.
И тут оно реализовано достаточно лаконично, единственное что смущает, два маленьких экранчика. Быть может, можно было их объединить в один. Функционалом каждый не сильно обременен, так что я б предпочел меньше поводов для отвлечения от дороги и поиска информационной строчки.
А вот колодцы приборной панели знакомы и любимы. А главное — приятны в исполнении и великолепны в чтении.
Согласно веяниям моды потребителя лишили информации о температурном режиме, убрав такую шкалу вовсе и оставив лишь пиктограмм холодного двигателя, гаснущую в процессе прогрева (это первый повод вспомнить о индустрии тюнинга для всех страждущих). Количество подстаканников, размер пепельницы и прочие мелочи жизни я по традиции освещать не буду.
А вот приятную, но не навязчивую поддержку сидений не упомянуть не могу.
Кстати, сзади места не ох как много, но и не то чтобы мало. Можно и портфель увесистый бросить и гражданок парочку посадить. Впрочем, и для детского сиденья место найдется, ному что по вкусу, статусу и карману.
Перейдем к органам управления. Положите руки на руль, как это водится, в положение «без пятнадцати три». И вот они. лепестки переключения передач, и пара выступов на самом руле. Что ото, спросишь ты, — пытливый ум. выживший на российских двух бедах? Все просто, Mazda решила объединить в своем автомобиле лучшие находки современных автомобилей потакающих слабостям автолюбителей. Логично решив, что лепестки — это удобно, и к ним уже многие привыкли, а рычажки на руле для переключения большим пальцем — это еще и современно, инженеры объединили в себе эти две опции и разнесли функции по каждому. Таким образом, лепестки отвечают за переключение передач вверх, а выступы на руле — вниз. Т.е. левой рукой можно повышать, а правой понижать и наоборот и только одной рукой и вообще по-всякому. Для страждущих функции дублированы на селекторе КПП, в привычном режиме секвентальной коробки.
Вообще по салону раскидано много маленьких фишечек. из которых складывается общее впечатление. Например, симпатичная игра света при управлении климатом или магнитолой…
Да не переживайте. Сейчас кататься поедем. Два литра на автомате мощностью о 140 л. с. — это, естественно, не MPS, но тем не менее и не овощ. Но, учитывая то, что мотор сагрегатирован с автоматической коробкой, основной вопрос состоит именно в том, как эта пара будет себя вести. С механикой, уверен, вопросов не возникнет никаких и получение чистого удовольствия в городе обеспечено. Ведь, как ни крути, мощность 150-170 л. с. — самая разумная (опять-таки в городе, особенно в нашем).
Кстати, если вы решили установить на свой автомобиль газобалонное оборудование, обратитесь в компанию Milano Ukraine. Здесь вы сможете приобрести газовое оборудование как для карбюраторного, так и для инжекторного двигателя.
Итак, больше всего меня насторожило то, что как я не искал, кнопочку «спорт» на короб ке не нашел. Видимо разработчики решили, что секвентального режима вполне хватит. И, с большой долей вероятности, они оказались правы.
Из приятных особенностей следующие. Задержки при переключении в ручном режиме минимальны. Причем при переключении вниз. очень актуальном в наши зимы, все происходит по настоящему, почти как с механикой. Режим ручной вполне честный, нет, он не дает сделать грубые ошибки, но при утыкании в отсечку не переключает передачу вверх, а дает насладится процессом убивания мотора.
Сам моторчик при этом, не по объему бодр, и ровен. Очень приятно едет со средних оборотов и выше, до 6 тысяч. Хотя, признаться, сверху немного шумноват. Настройки электроники так же порадуют любителей динамичной езды. Система стабилизации вмешивается в процесс достаточно поздно, и на старте дает пошелестеть покрышкам по асфальту, а в поворотах немного поскользить, чтобы прочувствовать всю прелесть процесса и передумать. Более того, при отключении системы стабилизации машина становится совсем честной по отношению к водителю и самой себе. Уже только за это ее можно любить.
Я не могу ничего плохого сказать про подвеску, любителям немцев она покажется не много жестковатой, но для меня в самый раз. Она дает ощущен ие ладного, плотно сбитого автомобильчика. Тоже могу сказать и про тормоза — понятная, прогнозируемая реакция.
Стоимость в районе 900 000 рублей за эту комплектацию слегка настораживает, но как известно, все хорошее дорого.
