Благодаря революционным технологиям, внедренным в конструкцию дизельных двигателей за последние 10-15 лет, они претерпели удивительную метаморфозу. В этом на практике убедились журналисты автомобильных СМИ, в один из октябрьских дней принявшие участие в тест-драйве на Ходынском поле, организованном подразделением «Дизельные системы» компании Bosch.
Дизельный двигатель — яркий пример поразительной живучести некогда сформировавшихся и укоренившихся представлений, способных надолго испортить репутацию «всех и вся». Действительно, что первым приходит на ум при упоминании о дизеле? Прежде всего, тарахтящий, истекающий соляркой, вонючий трактор. Или грузовик, натужно изрыгающий из выхлопной трубы черную дымину, а при более богатом воображении — дальнобойщик, в лютый мороз ползающий под фурой с паяльной лампой. Между тем дизельный двигатель уже давно не такой, каким его до сих пор рисует воображение большинства обывателей. Современные дизели сравнялись с бензиновыми моторами по многим техническим и эксплуатационным характеристикам, а по ряду параметров превзошли своих давних конкурентов «внутреннего сгорания». Кстати, если с двигателем вашего автомобиля возникли неполадки, специалисты по ремонту двигателя иваново помогут их устранить.
Сегодня модели с дизельными двигателями стали обычным явлением во всех автомобильных сегментах, включая лимузины и спорткары.
Вот об этом и хотели напомнить представителям прессы (а с их помощью — конечным потребителям) сотрудники дизельного подразделения Bosch. Мы убеждены, что наши читатели отличаются от рядовых обывателей и глубиной познаний в автотехнике, и прогрессивным мышлением. И все же…
Тестированию автомобилей предшествовал доклад директора по продажам подразделения «Дизельные системы» компании Bosch Энтони Дириксвишерса. Он рассказал о том, как удивительно изменился дизельный двигатель в последнее время и какую роль в этом сыграли инновационные технологии Bosch. Вот некоторые факты из его выступления.
Лидерство компании Bosch в области систем впрыска дизельных двигателей бесспорно. В 1927 году компания первой начала серийное производство ТНВД и форсунок для грузовых автомобилей, а в 1936 году при ее участии появился первый пассажирский автомобиль с дизельной системой впрыска. К 1950 году общее количество произведенных ТНВД достигло миллиона штук. Среди наиболее значимых событий не столь отдаленного прошлого можно упомянуть разработку в 1986 году электронной системы управления дизелем EDC (Electronic Diesel Control) и создание в 1997 году аккумуляторной системы впрыска Common Rail (CR) для пассажирских дизелей.
Внедрение этих технологий вместе с современными системами турбонаддува и очистки отработавших газов чудесным образом преобразило дизельные двигатели. За последние 15 лет выбросы оксидов азота и углеводородов сократились на 95%, а эмиссия твердых частиц — более чем на 98%. Удельная мощность дизелей возросла примерно на 15%, одновременно на столько же уменьшился расход топлива. Значительное снижение уровня шума и вибрации открыло дизельным двигателям дорогу в сегмент автомобилей класса luxury.
По сравнению с сопоставимыми бензиновыми двигателями современные дизели выбрасывают на 25% меньше углекислого газа и на 30% экономнее расходуют топливо. При этом они уже на низких оборотах развивают в полтора раза больший крутящий момент, чем достигаются высокие тяговые характеристики.
Отсюда закономерно вытекают успехи дизельных автомобилей в автоспорте: первенство в гонке «24 часа Ле-Мана» в последние три сезона, а в 2008 году — победа в ралли «Дакар».
Ключевой фактор успеха дизелей — электронно-управляемая CR система впрыска. Она имеет ряд принципиальных отличий от предшествующих систем. Во-первых, функции создания высокого давления и распределения топлива по цилиндрам разделены между разными устройствами. За первую отвечает насос высокого давления, за вторую — форсунки. Во-вторых, в топливном аккумуляторе поддерживается стабильное высокое давление, не зависящее от частоты вращения и цикличности работы двигателя. В-третьих, в системе используются быстродействующие форсунки с электромагнитным или пьезоэлектрическим приводом, срабатывающие по команде EDC. Так удается с ювелирной точностью выдерживать момент начала и продолжительность впрыскивания, использовать сложную циклограмму топливоподачи, предусматривающую предварительный, основной и дополнительные впрыски, улучшить качество распыления топлива. В результате повышается эффективность сгорания, уменьшается образование токсичных продуктов, снижаются шумность и вибрации, создаются благоприятные условия для работы устройств очистки выхлопа — нейтрализаторов окислов азота и регенерируемых сажевых фильтров.
Длинный перечень преимуществ CR системы можно дополнить ее абсолютной универсальностью. Она пригодна для оснащения любых дизельных моторов, от силовой техники до морских судов. Немудрено, что за непродолжительное время с момента появления на рынке произведено более 60 млн систем Bosch CR.
В CR системах для пассажирских автомобилей первого поколения топливо впрыскивалось электромагнитными форсунками под давлением 1350 бар. Современные дизели стандарта Евро-3 оснащаются системами 2-го и 3-го поколений. Первые из них включают те же соленоидные форсунки и работают при давлении от 1450 до 1600 бар. Последние рассчитаны на еще более высокое давление (от 1600 до 2000 бар) и используют пьезоэлектрические инжекторы, имеющие примерно вдвое большее быстродействие.
Удивительная метаморфоза дизелей не осталась не замеченной потребителями — дизельные автомобили становятся все более популярными, и прежде всего там, где транспортный налог зависит от уровня выбросов вредных веществ. По данным о регистрации новых машин в Западной Европе с 1995 года доля дизельных машин возросла с 22% почти до 50%. Тем временем в России она остается на низком уровне — 6–7%. Опрос российских водителей, проведенный компанией Bosch совместно с агентством AC Nielsen в мае 2010 года, показал, что имидж дизельных двигателей искажен укоренившимися представлениями о моторах старого поколения. Ведущий производитель дизельных систем намерен разрушить этот миф, и октябрьское мероприятие на Ходынке — один из первых шагов в этом направлении.
Доклад вызвал живой интерес представителей прессы, вылившийся в массу вопросов о настоящем и будущем дизельных технологий Bosch, перспективах дизелей в России и качестве российского топлива. Отвечая на вопрос о перспективах дизельных двигателей, г-н Дириксвишерс согласился с тем, что под действием ужесточающихся экологических стандартов они, скорее всего, уступят место электродвигателям.
Компания Bosch исходит из того, что к 2020-му году доля электромобилей в мировом производстве транспортных средств достигнет 5–7%, и уже сегодня ведет интенсивные работы по гибридным и электрическим силовым установкам.
Для демонстрации преимуществ современных дизелей было подготовлено по четыре автомобиля классов SUV и LCV. Собственно, никакой специальной подготовки они не проходили, но с некоторыми из них была проведена предварительная работа. Специалисты ФГУП «НАМИ» замерили уровень шума внутри и снаружи двух коммерческих машин с примерно одинаковыми турбодизелями разных лет выпуска: M-B Sprinter конца 90-х и новенького FIAT Ducato. Измерения выполнялись по методике, оговоренной российским стандартом. Результаты, которые огласил представитель «НАМИ», были предсказуемы: внешний шум современного дизеля с CR системой оказался в 1,5 раза, а внутри — вдвое ниже, чем у десятилетнего собрата с распределительным ТНВД.
«Коммерческая» часть тест-драйва предусматривала возможность сравнения старого и нового. Вместе со «спринтером» «старую гвардию» представлял пикап Toyota Hilux c турбодизелем 2L-TE. На молодежной стороне, помимо «дукато», выступал автомобиль, ставший «гвоздем программы», — бортовая «ГАЗель» с 2,8-литровым CR турбодизелем Cammins ISF. Все, посидевшие за рулем этого российско-американского детища, отметили необычную для ГАЗели приемистость и тяговые качества.
В классе машин sport utility были представлены только новые модели. Здесь журналисты имели возможность сравнить ездовые качества бензинового и дизельного автомобилей, а также почувствовать спортивный потенциал дизеля. Организаторы тест-драйва решили непростую задачу — подыскали два практически одинаковых автомобиля, отличающихся только типом силового агрегата. Ими стали KIA Sportage 2.0, один с «зажигалкой», другой — с CR дизелем. Несмотря на большую номинальную мощность бензиновой версии (150 л.с./6200 мин-1 против 139 л.с./4000 мин-1) и заявленные лучшие динамические характеристики 0–100 км/час (10,7 с против 12,1 с), дизель с завидным постоянством выигрывал азартные дуэльные гонки на ускорение с места на дистанции 100 метров. Спортивный характер дизеля демонстрировался на примере «урагана» Audi Q5 3.0 TDI V6. Журналистов впечатлили благородный тембр 6-цилиндрового мотора и 450 ньютонометров, вдавливавшие в кресло уже при оборотах 1400 мин-1.
Несмотря на ненастную погоду, мероприятие состоялось и доставило удовольствие многочисленным участникам.
