В наши дни, когда чуть ли не каждый месяц появляются новые электромобили, гибриды и машины, использующие альтернативные виды энергии, а установка тахографа уже не роскошь, а необходимость, все более изощренными становятся технологии, повышающие эффективность привычных ДВС. Ресурсы их модернизации по-прежнему велики — все больше моторов новых поколений обладают более высокой в сравнении с предшественниками мощностью и крутящим моментом при меньшем расходе топлива и объеме вредных выбросов. Очередная смена произошла в линейке V-образных двигателей Mercedes, в которых используются принцип модульности и самые свежие технологии.
Одна из новинок — V8, который осенью дебютирует на CL-классе, а позже будет устанавливаться на седаны S-класса. Он создан на базе существующего блока цилиндров, но за счет меньшего хода поршней и более коротких шатунов объем уменьшен почти на литр. При этом момент возрос на 32%, а мощность — на 12% при снижении расхода топлива и объема выброса СО2 (купе CL 500) на 22%.
Улучшение динамики купе с новой «восьмеркой» меньшего обьема достигнуто за счет установки пары компактных турбонагнетателей с давлением наддува 0,9 бара, каждый из которых обслуживает свой полублок. Впечатляющие 600 Нм доступны в диапазоне 1600-4700 об/мин, а максимум составляет 700 Нм. При той же, что и у атмосферного предшественника, степени сжатия (10,5) новый V8 би-турбо более экономичен и довольствуется бензином с октановым числом 95.
Интересен и новый атмосферный V6, который благодаря модульной конструкции в будущем получит турбонагнетатель. Одна из особенностей этого мотора — уменьшение угла развала полублоков цилиндров с 90 до 60°, что позволило отказаться от уравновешивающего вала, устранявшего силы инерции первого порядка. Теперь при равном объеме (3499 куб. см) с двигателем, устанавливавшимся на S-класс, новый мотор стал на 34 л.с. мощнее и немного «момент нее» при сниженном почти на четверть расходе топлива.
Роста экономичности в этих моторах удалось добиться благодаря технологиям, многие из которых в двигателях Mercedes еще не применялись. Среди наиболее интересных — система высокоточного впрыска бензина (с давлением 200 бар) третьего поколения и многоискровое зажигание. За счет особых приемов приготовления рабочей смеси и многократной подачи смеси и искры в цилиндр в ходе одного рабочего цикла немецкие инженеры заставили работать новые моторы на обедненной смеси в более широком диапазоне режимов. Экономию принесло и снижение потерь на трение, использование новой системы регулирования фаз впуска и выпуска, системы «старт-стоп» и адаптивных вспомогательных агрегатов.
