Pages Menu
TwitterRssFacebook
Categories Menu

Опубликовано Окт 8, 2014 в ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | Нет комментариев

Правильный стиль+грамотная защита

Вы уже наверняка знаете о наших грандиозных замыслах сделать необычные диски для нашей «Копейки». Сегодня мы с головой погрузимся в процесс производства таких колес, а заодно расскажем о том, как обезопасить свой автомобиль от всякой гадости на наших дорогах.

Итак, перед нами стояла задача сделать из восьми дисков 14×5.5 дюймов четыре «разварки» 14×7,5 дюймов. Конечно, задело мы взялись не самостоятельно, а попросили об этом специалистов из компании «Авто Спорт Техника», которые любезно согласились поучаствовать в процессе становления эксклюзивных дисков из обычных, штампованных. Говоря о стальных колесах, следует помнить, что у разных моделей есть свои тонкости и нюансы. В нашем случае у дисков узкая средняя цилиндрическая часть обода, от ширины которой напрямую зависит ширина будущей «разварки».

Для сравнения, на «штамповках» VW или BMW эта часть довольно широкая, что дает больше свободы действий в плане выбора ширины «разварки». Конечно, это имеет значение только в тех случаях, когда для изготовления одной «разварки» требуется два исходных диска. Однако в компании «Авто Спорт Техника» практикуется и другой метод, при котором обод исходного диска режется на две части и затем в него вваривается кольцо любой ширины. То есть в итоге мы получаем более сложную конструкцию, состоящую аж из трех частей, но зато у нас есть возможность варьировать ширину диска в достаточном диапазоне.

Простота — залог успеха

Но, мы все же выбрали первый вариант. Во-первых, ширина исходных дисков как раз позволяет получить требуемую ширину «разварок». Ну и, во-вторых, конструкция в итоге получается более простой, а главное — более надежной и геометрически точной, потому что готовый продукт состоит всего из двух частей. С этими словами мы отдали 8 колес «ЕвроДиск» специалистам компании «Авто Спорт Техника», а через пару дней сами приехали к ним в мастерскую, захватив с собой фотокамеру. Ведь не можем же мы напечатать здесь голый текст и тем более оставить вас без вкусных подробностей. Да и потом, нам тоже было интересно хоть как-то поучаствовать в этом процессе. Итак, для начала необходимо замерить ширину диска, чтобы понять какую его часть следует отрезать, а какую необходимо использовать в дальнейшем. Важно помнить, что ширина любого диска измеряется расстоянием между внутренними стенками обода. Делаем еще несколько замеров и обозначаем метки для резки. В нашем случае у 4 из 8 исходных дисков пришлось удалять и центральную часть, так называемую тарелку. Это необходимо для использования максимальной ширины средней цилиндрической части обода, о чем мы писали выше. Выиграть место стало возможным, только сместив линию отреза к наружной части, что привело к тому, что тарелка диска осталась на ободе, который в последствие должен быть совмещен с идентичной частью другого диска. А поскольку тарелки присутствуют на обоих частях отпиленных дисков, то одну из них надо удалять. Для этого потребовалась 20 минут времени и незаменимая дочь болгарина. Получив из одного диска чистый, аккуратный обод, а точнее половину от будущего обода, необходимо совместить его с другой половиной, на которой присутствует сердцевина. Как только зазор между двумя половинами сократился до нуля, можно приступать к ответственному процессу сварки. Но для начала необходимо зачистить области вдоль будущего сварного шва от краски, дабы она не подгорала и не попадала в шов. Затем диск одевается на специально оборудованный для этого станок и прихватывается сваркой в нескольких местах по всей длине окружности обода. Убедившись в том, что конструкция идеально ровная, можно приступать к окончательному обвариванию. что и обеспечивает в дальнейшем прочность всей конструкции. И, вуаля — перед нами готовая «разварка» 14×7,5 дюймов, которую теперь осталось только покрасить и дополнить правильными покрышками.

Прощай, коррозия!

Пока для нашей «Копейки» в прямом смысле слова создавали новые колеса, саму машину мы отправили на защиту кузова, то есть антикоррозийную обработку в компанию «Атомис». Конечно, ездить зимой по нашим дорогам на таком автомобиле не очень-то хочется, по крайней мере, пока мы стараемся не думать об этом, но подстраховаться все же решили.

Компания «Атомис» уже не первый год существует на рынке и специализируется именно на антикоррозийной обработке. Как раз то, что нам нужно. Ведь узкий профиль всегда подтверждается исключительным профессионализмом мастеров. Причем это правило работает не только в сфере автомобильных услуг. Еще нас привлекло то, что в специализированном центре компании «Атомис» используются только фирменные материалы Tectyl от одного из лидирующих производителей автомобильных продуктов — компании Valvoline. Обработка кузова включает в себя несколько уровней, каждый из которых обговаривается заранее с клиентом. К примеру, при необходимости можно обработать все стыки кузовных панелей и подкапотное пространство. Но для нас это было неактуально поскольку это отразилось бы на внешнем виде машины, что в наши планы совсем не входило. Посовещавшись и обсудив все «за» и «против» различных методов и подходов антикоррозийной обработки со специалистами «Атомис» мы остановились на одной из самых популярных в последнее время программ защиты кузова. В нее входит защита внутренних и скрытых полостей, арок и конечно днища кузова автомобиля. Но перед этими операциями необходимо подготовить все указанные поверхности автомобиля, то есть зачистить их от грязи, пыли и прочих субстанций. Основная задача подобраться как можно ближе к самому металлу, чтобы антикоррозийному компаунду было за что «зацепиться». Как только арки и днище зачищены, после предварительного осмотра можно приступать к первой стадии — проливке внутренних и скрытых полостей. Делается это, как несложно догадаться, более жидким составом ML в силу его лучшей протекаемости и проницаемости в самые труднодоступные места, коих в нашей «Копейке» оказалось не мало. Жидкий компаунд ML благодаря своим свойствам служит в первую очередь для длительной временной защиты от коррозии, агрессивной окружающей среды и прочих потенциально опасных для кузова факторов. Колесные арки обрабатываются каучуко-битумным наполнителем и специальным вяжущим компонентом слоем, толщиной до 0.8 мм, что помимо всего прочего позволяет снизить шум в салоне. После того, как первый слой немного подсох, все днище и уже обработанные арки проливают основным, более густым компаундом UBC, который и является основной защитой от механических повреждений: песок, гравий, грунт, камни и все то, что может встретиться на российских дорогах. Толщина слоя в среднем варьируется в пределах от 250 до 500 мкрн, что является достаточным уровнем защиты от внешних раздражителей на протяжении долгого периода времени.

Помним, что обещали еще и покрышки, но про них — совершено точно в следующей статье. А в этой — места уже нет, она же, в отличие от Москвы, не резиновая!

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.