Pages Menu
TwitterRssFacebook
Categories Menu

Опубликовано Июл 26, 2014 в ТЮНИНГ | Нет комментариев

Subaru Legasy: Джульетта

legacyНаша с ней история началась в уже далеком сейчас 2006 году. К этому времени я уже успел поездить на разных чужих машинах. Пришло время купить первую свою…

Моя первая

В Казахстане было время расцвета импорта праворульной экзотики. На фоне потрепанных леворулек. любая свежая машина с правым рулем была просто мечтой во плоти. Признаюсь честно, не хотел турбомашину, планировал взять Legacy Lancaster, с механической КПП.

Но когда увидел свою будущую машину, то забыл обо всем. Хотя приехали посмотреть ее абсолютно случайно, просто так. Все прекрасно понимали, что я никогда не куплю турбо Legacy. После беглого осмотра понял, что никакая другая машина мне не нужна, вот она — JDM Subaru Legacy GT, 2 литра, твин-турбо и механическая коробка передач.

Начало

Несмотря на то, что читал много авторитетных автомобильных изданий и разбирался (как мне тогда казалось) в турбомоторах, выбор мой был ошибочным. На деле схема наддува твин-турбо оказалась абсолютно бесполезной. Хотя первое время, признаться честно, немного побаивался динамики этой машины, но длилось это недолго. Мои глаза открылись, когда приехал на встречу клуба субаристов в своем городе. Там встретил старых знакомых и меня прокатили на простом WRX.

Чувство радости, порождаемое адреналином, сменилось расстройством. Я понял, что моя машина разгоняется в разы хуже. Начал штудировать различные форумы в поисках решения проблемы. Все, кто столкнулся с такой же проблемой, давали простой совет — продайте Legacy и купите WRX, тем более что в то время новые завозы машин были чуть ли не каждую неделю, выбор огромный. Но я уже так проникся своей машиной, что решил: она будет ездить как WRX.

Сразу оговорюсь, что у меня очень большое недоверие к любым СТО. Все работы я привык делать сам (спасибо папе за то, что научил меня всему), поэтому отдавать машину кому-либо — для меня не вариант. Время шло, машина потихоньку преображалась благодаря разным приятным мелочам. Но, увы, в технической части практически ничего не менялось, хотя мне постоянно пытались давать советы. Но я видел, что на других машинах такого рода технические переделки не дают ровным счетом ничего (не говоря уже о том, что я не знал где все это брать и как устанавливать).

Дело сдвинулось с мертвой точки, когда я познакомился с людьми, которые начали заниматься любительским автоспортом. Вместе с ними увлекся экстремальным вождением (или как это сейчас принято называть gymkhana).

В погоне за управляемостью

Решил, что раз с мотором пока сделать ничего не получается, нужно «ставить» на управляемость. Совершенствование подвески, наверно, можно разделить на 2 этапа. Первым этапом было приобретение таких автозапчастей для иномарок, как спортивные и жесткие стойки Bilstein B6 sport и пружины Tanabe.

После установки комплекта машина упала примерно на 5 см, крены стали меньше, управление стало более четким, но плата за такую отточенную реакцию — жесткие пробои амортизаторов при попадании в почти безобидные ямы. Неудовольствие, которое они дарили, перекрывало весь негатив.

Отъездив, без какого-либо другого подвесочного вмешательства лето и осень, захотелось «еще». После поиска информации на разных форумах, было решено поставить распорки стоекспереди и сзади, а также Н-образную нижнюю. Первой купил и поставил переднюю распорку STi, в тот же день показалось, что она абсолютно бесполезна. Но как только проехал пару пологих поворотов на большой скорости, понял, что ошибался!

Поиски задней увенчались успехом через месяц, когда я случайно наткнулся на объявление о продаже комплекта перед/зад Cusco. Купил и установил в тот же вечер, заменив предыдущую переднюю. Отправился на развязку, чтобы опробовать машину в поворотах. но какой-либо пользы от задней так и не почувствовал. Оставалось найти Н-образную распорку, опять же Cusco. Ее пришлось заказывать через ebay. Месяц ожидания доставки и незамедлительная установка на машину. Эффект вновь появился и был ощутим. Такое чувство, что у резины появился дополнительный зацеп, на скоростях когда раньше начинался легкий снос наружу поворота, отныне машина шла уверенно по заданной траектории.

К зиме 2009 года я окончательно устал от стуков в подвеске, а заодно и оттого, что нет возможности менять клиренс. Единственным решением была покуп ка винтовых стоек. Выбор пал на изделия Cusco модели Vacanza. Через пару дней после заказа винтов, нам удалось выиграть на аукционе комплект стабилизаторов, вновь Cusco. He совсем те значения толщины, что хотел, но очень близкие к этому (передний стабилизатор 22 мм и задний 20 мм). Весной все обновки были установлены, и я наконец-то добился желаемого результата — жесткая и информативная подвеска, на которой можно передвигаться по городу.

Оптимизация турбонаддува

Чтобы читатель имел представление о том, чем же так меня не устраивал принцип работы twin-turbo на Subaru, отвлекусь на описание схемы наддува.

На Legacy в отличие от Impreza и Forester тех годов, использовалась схема наддува, включавшая в себя две небольшие турбины. Они должны были убрать турбояму за счет способности выходить на максимальную производительность на низких оборотах. На дележе получилось, что турбокомпрессоры действительно за счет малого размера крыльчатки быстро выходят на максимальное давление, но при этом объем прокачиваемого воздуха слишком мал, так как на большее они не способны. Воттакая палка о двух концах.

На низких оборотах все газы идут на первую турбину, таким образом мотор оживает уже на 2200 об/мин, но в диапазоне с 4500-5000 происходит переключение распределения отработавших газов, открывается заслонка, и газы идут уже на обе турбины.

Вот тут начинаются проблемы: газов не хватает, и обе турбины не могут обеспечить двигатель достаточным наддувом. Эти чертовы 500 оборотов вы просто катитесь, динамика тупо пропадает. С 5000 двигатель опять оживает и нрутит до 7000, но если вы не докрутили передачу и рано переключились на другую передачу, то неизменно опять попадете в эту турбояму и опять никакой динамики! В общем, хотели как лучше, а получилось не по-японски как-то… Самое простое решение проблемы — установка турбокита от Impreza или Forester. Все встает с минимумом переделок и в разы улучшает динамику. Но не все так просто, свап турбокита упирается в обман ECU. Но при определенной переделке вакуумной схемы, ECU не выдает ошибок.

Итак, первая попытка оптимизировать турбонаддув — нахваливаемый австралийцами и англичанами контроллер управления турбинами от Zero/Sports. По описанию, этот контроллер позволял менять диапазон работы турбокомпрессоров, таким образом, что можно было избавиться оттурбоямы.

Методом проб и ошибок нашел оптимальные настройки, при которых действительно обеспечивалась практически ровная полка момента. Но поездив так пару месяцев, понял, что хочется большего, и занялся поиском информации по переделке на однутурбину. Однажды, случайно попав на Новозеландский форум любителей Legacy, я нашел рассказ о переделке турбонаддува от некого пользователя Rueben’a. В своем рассказе он очень детально описал процесс переделки, плюс в помощь было большое количество фотографий процесса.

Теперь, когда вся необходимая мне информация была на руках, я занялся поиском необходимых запчастей. Собрав все воедино, взял на работе отпуск и принялся за дело. Процесс переделки немного затянулся. Не уложившись в намеченный недельный срок, пришлось доделывать по вечерам после работы. Почти месяц ушел на то, чтобы заменить всю систему впуска и выпуска, переделать подачу топлива в топливные рейки, изменить вакуумную схему.

Но поверьте мне, это того стоило! Я никогда не забуду того чувства гордости, когда завел мотор, и стараха. что сейчас
ECU выдаст кучу ошибок. Но этого не случилось, все датчики в норме, мотор работает ровно. Ура! Стоит ли говорить, что сразу же решил проверить машину в деле. Радость просто распирала меня! Giulietta наконец-то поехала так, как я того хотел. Новозеландец Rueben, спасибо тебе!

К весне я увеличил давление создаваемое турбокомпрессором с 0,8 до 1,3 бар с помощью механического бустконтроллера. Как только в нашем городе появилась возможность замерить машину по телеметрии на 402 метра, решено было ехать и пробовать свои силы. Я вообще не особый любитель дрэга, но узнать свое время было очень интересно, по результатам трех заездов стабильно 14,5 сек. Как раз то, что и хотел получить.

Сдержанный стиль

Всегда был сторонником стиля «волк в овечьей шкуре». Так что для улучшения внешнего вида машины никаких космических обвесов, аэрографии и прочего. Один из вариантов красивых дисков уже стоял, так что низкая посадка пришлась как нельзя кстати. Просмотрев разные примеры экстерьера от японцев, отметил для себя лучшие из возможных вариантов и принялся искать все необходимое. Решетку и задний нижний спойлер выбрал из арсенала Chargespeed, а верхнее антикрыло, конечно же. Hippo Sleek (шикарный выбор, преобразивший корму автомобиля — прим. редакции). Считаю, что это самое лучшее и стильное из всего, что делалось для кузова BG5. Маленьким, но очень важным штрихом стали белые повторители указателей поворота в крыльях.

В таком виде машина пробыла последние 3 года, единственное, что менялось — диски. Каких только вариантов не было, начиная от 16-х и до 18-х. Но неизменными остались 2 комплекта колес —17-дюймовые Enkei Sporsh B-spec и 18-дюймовые Rays Gram Lights.

Приятные мелочи

Машина должна радовать глаз не только, когда ты идешь к ней, но и когда сидишь внутри. Больше всего раздражала очень тусклая подсветка приборов. Первоначально я сделал ее под оптитрон. но с установкой датчиков Defi заменил цвет подсветки на зеленый. Родные сиденья со слабой боковой поддержкой не доставляли особой радости. Настоящие ковши были не по карману, да и не совсем они удобны для повседневной езды, так что руководствуясь разумной достаточностью установил сиденья от WRX. Органы управления были улучшены с помощью отличного классического руля от МОМО. Родная кулиса заменена на короткоходную STi, и установлены накладки на педали STi. Датчики заняли свое место в подиуме на стойке, а их контроль-юнит установлен сбоку от тоннеля КПП. Опрятно, удобно и уютно.

В последний год меня начали одолевать мысли о коренных изменениях. Первоначально хотел сделать реплику time attack машины с расширением крыльев и установкой широких колес, но ряд проблем помешал воплотить проект в жизнь. Все равно не смог успокоиться. В итоге заказал из Японии бампер Hippo Sleek ver1, задний бампер Prova, пороги G-Square, фары Morette и зеркала Ganador.

Все пришло и ждало установки, но к этому моменту у меня поя вилась другая… Джульетту не обидел, все это бонусом передал ее новому владельцу.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.