Pages Menu
TwitterRssFacebook
Categories Menu

Опубликовано Фев 26, 2014 в ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА | Нет комментариев

Этюд о тюнинге тормозной системы

2Интересная все-таки вещь — техника. Как только кто-нибудь собирается изобрести нечто невероятное, сразу же оказывается, что это давным-давно изобретено. Ломает человек голову и даже не подозревает, что решение задачи найдено еще пару-тройку десятилетий назад — достаточно всего лишь хорошенько покопаться в справочниках и каталогах. И пусть это решение разработано в какой-нибудь смежной области, но оно есть. Вот, например, „формульные» карбоновые тормоза или двигатели с непосредственным впрыском топлива в цилиндр. Мы считаем их новинками, но ведь первые можно встретить почти на любом современном пассажирском лайнере, а вторые применялись еще на истребителях, сражавшихся над Курской дугой. Это как в литературе, где про все уже давным-давно написал некто Пушкин…

Примерно такой же оригинальной проблемой может показаться на первый взгляд модернизация тормозов огромного внедорожника. Ведь этот автомобиль совершенно не предназначен для скоростного асфальтового слалома, да и по конструкции он и близко не напоминает приземистые спорткары. Есть ли техническая возможность заставить его тормозить эффективнее? И зачем это, собственно, нужно? Оказывается, такая необходимость есть, причем весьма насущная. Дело в том, что этот внедорожник, в отличие от подавляющего большинства своих собратьев, выполняет весьма специфическую работу, являясь автомобилем сопровождения. Специфика в том, что вне зависимости от скорости и траектории движения расстояние до бампера сопровождаемой машины должно быть минимальным и по возможности постоянным. „Обычным путем» (то есть изменением подачи топлива) в таком плотном „строю» не удержаться. Чтобы точнее соблюдать дистанцию, водитель заднего автомобиля постоянно подтормаживает левой ногой.

Естественно, нагрузка на тормоза при такой эксплуатации превышает все разумные пределы. Поэтому в KS-Racing не стали подбирать более выносливые колодки или диски, а решили заменить оба передних механизма в сборе. Выбор пал на восьми-поршневые алюминиевые суппорты Brembo G с разборными вентилируемыми дисками диаметром 380 мм.

1Интересно, а почему именно Brembo и именно этой модели, ведь марка изначально ориентировалась на спортивные автомобили? Как известно, вскоре после основания в 1961 году на механической фабрике близ итальянского города Beprai о уже выпускали тормозные диски для Alfa Romeo, а в семьдесят пятом был получен первый заказ от самого Энцо Феррари. И сегодня фирма знаменита прежде всего великолепными дисками и тормозными „машинками» для таких спорткаров, как Porsche, Mitsubishi Lancer Evolution, Subaru WRX STI. Кроме того, тормозные механизмы этой фирмы замечены и на автомобиле Lada Priora, да и большинство команд Формулы 1 используют тормоза именно этой фирмы.

В отличие от подавляющего большинства серийных тормозных механизмов, Brembo Gran Turismo не имеют плавающих скоб — колодки перемещаются в суппорте, жестко закрепленном на поворотном кулаке подвески. Такая схема сложнее и дороже но обеспечивает минимальное время срабатывания и отличное „следящее» действие механизма.

Сегодня Brembo давно уже не маленькая фабрика, а лидер целой индустрии. И у нее, как и положено, огромный ассортимент практически для любых запросов. В данном случае спортивные корни были еще и очень кстати для все той же специфики использования Infinity в качестве машины сопровождения. Такому автомобилю нужны не только мощные и выносливые, но и быстродействующие тормоза с хорошей информативностью.

Чем достигаются эти качества? Мощность и энергоемкость — это заслуга в первую очередь большого и хорошо охлаждаемого тормозного диска. Здесь играет роль множество факторов. Например, чугунные „лопасти». Расположенные между боковыми полотнами, по которым трутся колодки, они должны иметь оптимальную форму, обеспечивающую и наилучшую вентиляцию, и отсутствие короблений после остывания. Тепло от раскаленного диска не только рассеивается в воздухе, но и передается ступице и колесным подшипникам, а этот эффект желательно свести к минимуму. Наилучший вариант — диск, состоящий из двух частей, соединенных болтами или специальными штифтами. Такая конструкция не только бережет подшипники от перегрева но и легче традиционной монолитной, поскольку центральная часть обычно изготавливается из алюминия. Это особенно существенно, когда тормоза болы же и еле умещаются даже под 18-дюймовыми колесами.

Составной тормозной диск имеет отдельную алюминиевую ступицу соединения. Такая конструкция прекрасно передает тормозной момент на ступицу и в то же время позволяет диску свободно расширяться при нагреве, не создавая излишних термических напряжений. Свободное крепление дисков характерно прежде всего для гоночных систем и нередко отличается повышенной шумность. Здесь этот недостаток устранен специальными упругими шайбами.

За точность исполнения команд водителя отвечает в первую очередь суппорт — именно его иногда называют „тормозной машинкой». Он должен быть, во-первых, прочным и жестким — иначе часть хода педали уйдет на нежелательные деформации конструкции. Во-вторых, все поверхности деталей должны быть максимально точными и тщательно обработанными. Тогда колодки будут перемещаться без люфтов и заеданий, которые могли бы помешать тормозам своевременно и эффективно вступить в работу. Кстати, фирма Brembo специализируется исключительно на суппортах жесткой конструкции без плавающей скобы, у которых все эти качества выражены в наибольшей степени.

Есть и еще один признак высококлассного многопоршневого суппорта. Дело в том, что даже точные дисковые тормоза подвержены так называемому эффекту самозатягивания: после начала торможения колодка стремится сильнее прижаться к диску без участия водителя, что мешает ему точно дозировать замедление. Компенсируют неприятное явление разным диаметром поршней: встречают набегающий диск (в этой части колодки самозатягивание выражено больше) самые маленькие, а дальше по его ходу диаметр поршней увеличивается.

Чем же обусловлено количество самих поршней? Механика здесь простая. Прежде всего, многопоршневые суппорты более равномерно прижимают колодки, они эффективнее работают в паре с диском, не допуская его перегрева. Есть и еще один важный момент: центр давления на колодку будет дальше от оси вращения диска, что эквивалентно увеличению его диаметра с соответствующим ростом мощности всего тормоза. Значит ли это, что многопоршневые механизмы лучше? Да, но не в любом случае.

Восьмипоршневой суппорт, который установили на Infinity, работает только с диском диаметром 380 мм, что потребует применения как минимум 19-дюймовых колес. То есть для ВАЗов такая пафосная конструкция не только не нужна, но и практически невозможна.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *