Pages Menu
TwitterRssFacebook
Categories Menu

Опубликовано Сен 19, 2013 в СИСТЕМА ПИТАНИЯ | Нет комментариев

Есть ли польза от гомогенизатора?

Не веришь? Прокатись — и сам убедишься: движок работает мягче, тянет веселее. Точно расход топлива не замерял, но чувствую, что машина стала экономичней.

Приятель, установивший пару дней назад под карбюратор своего автомобиля гомогенизатор (в рекламном объявлении кооператива-изготовителя значилось, что он особенно эффективен для ВАЗ-2108-09), протянул мне ключи от своей «восьмерки».

Испытания закончились быстро. Разогнался на второй передаче до 95-100 км/ч (понимаю, что для стандартного автомобиля это уже «перекрут», но вдруг чудо проявится, скажем, после 5000 оборотов в минуту?). Сбросив газ и выжав сцепление для включения третьей передачи, услышал, что двигатель взревел, набрав и вовсе бешеные обороты. Стоп. Ясно, что отказалась возвращаться на место заслонка вторичной камеры карбюратора. Сняв крышку воздушного фильтра, попытался пальцем помочь заслонке вернуться. Не удалось. Очевидно, она зацепилась за один из отростков инородного тела -гомогенизатора. На вопрос о том, правильно ли была поставлена проставка, товарищ ответил, что кооператоры это сделали сами, да еще десятку взяли. Кстати, если вы испытываете проблемы с запуском двигателя, обратите внимание на ремонт стартера ваз 2109. Неисправность стартера — одна из основных причин плохого запуска двигателя.

Как только «ежик» был извлечен, хозяин в сердцах растоптал кооперативное изделие. Конечно, было бы наивным делать какие бы то ни было обобщения на основе этого пятиминутного «эксперимента», а потому мы обратились к специалисту. Вот что рассказал о гомогенизаторах инженер А. Моисеевич.

— Среди гомогенизаторов есть такие, которые даже на глаз не в ладах с аэродинамикой. Хотя есть и весьма аккуратные. Например, гомогенизатор КоНо московского кооператива «Новинка». Он действительно проверялся на ВАЗе с применением совершенного исследовательского оборудования и по строгим методикам.

Начнем с содержания окиси углерода (СО) в выхлопных газах при работе двигателя в режиме холостого хода. Оно оказалось одинаковым как с проставкой, так и без нее. Заметим, что в большой степени этот параметр зависит от температуры бензина в карбюраторе.

Подозреваю, что разработчики проставок при испытаниях не обеспечили строгости эксперимента в этой части, а потому и наблюдали разницу, что затем с успехом использовали в рекламе изделия.

Теперь о мощности. В диапазоне до 4000 об/мин присутствие гомогенизатора не ощущается вообще. После 4000 об/мин проставка уже превращается в заметную помеху и «снимает» до 3% максимальной мощности двигателя. Поскольку максимальный крутящий момент достигается при меньших оборотах, то он в обоих случаях остается одинаковым. Другая методика исследований, когда на тормозном стенде имитируется реальная езда, показала практически полное совпадение результатов. Приблизительно одинаковым оказался и расход топлива, а незначительная разница результатов была не в пользу гомогенизатора.

Иные результаты дали испытания автомобиля с неблагополучным карбюратором. Использование гомогенизаторов привело к снижению содержания токсичных компонентов в выхлопных газах и расхода топлива. Но это подтвердило лишь то, что любой гомогенизатор, любое дополнительное распыляющее устройство полезно лишь тогда, когда штатный карбюратор не обеспечивает хорошего смесеобразования.

Что же касается исправного двигателя с исправным карбюратором, то пользы гомогенизатор не приносит, а при сохранении уровня топливной экономичности он даже вреден — увеличивает токсичность выхлопных газов. Так что лучший путь для поддержания экономичности и минимальной токсичности выхлопных газов — это контроль за исправностью, своевременные регулировка и ремонт штатного карбюратора.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *