Pages Menu
TwitterRssFacebook
Categories Menu

Опубликовано Мар 29, 2016 в РАЗНОЕ | Нет комментариев

Сидельцы

avtopromВидимо, аномальная жара все же сказалась на моральном и физическом состоянии бесчисленной армии российских радетелей за спасение отечественного автопрома. Иначе чем объяснить всплеск их невиданной (никем и никогда) активности. Помните фразу из фильма «Мертвый сезон»: «Даже если собрать вместе девять беременных женщин, ребенок не родится немедленно».

Похоже, что наши доморощенные спецы и эксперты всех мастей решили одномоментно родить генеральный и гениальный план то ли реанимации, то ли гальванизации некогда развитой отрасли. Иначе зачем они за пять дней до конца августа собирались на три (!) конференции и форума, чтобы наконец решить, что же делать с отечественным автомобилестроением. Да ладно бы, если только наши, российские. На подмогу себе они выкликали и болгар, и немцев, и англичан, и американцев. Одним словом, решали всем миром, не щадя живота своего в дискуссиях, диспутах, кофе-брейках и на фуршетах.

Мне довелось побывать на всех трех «сходках». Нет, вы не подумайте, что я высидел до конца все пленарные заседания, круглые столы и мастер-классы — не могу позволить себе столь расточительное отношение к рабочему (а стало быть, не только моему, но и государственному) времени! Не та закалка! Но и того, что я увидел, вполне достаточно, чтобы рассказать о том, как выглядит радение за отечественный автопром.

С основными действующими лицами этого «марафона» мне довелось впервые встретиться на декабрьской (2009 года) конференции по итогам работы российского автопрома и ситуации на рынке.

Интернациональная группа докладчиков, сплоченная, как труппа «Маски-шоу» или «Шесть кадров», кочует из президиума в президиум, причем даже последовательность их выступлений практически не меняется от заседания к заседанию.

За пять дней ими и приглашенными специалистами по проблемам возрождения было прочитано более 70 докладов о том, что развивать, как развивать и как продавать то, что выпускается сейчас и будет выпускаться после возрождения и развития.

А давайте попробуем разобраться сами, что спасать и как спасать?

Начнем с первого вопроса. Прошедшие в этом году «КомТранс» и ММАС ни у кого не оставили никаких сомнений в том, что спасать-то, в общем, и нечего. Два месяца оргкомитет автосалона интриговал журналистов предстоящей премьерой новинки АВТОВАЗа — «Проекта R90». Я видел глаза ветеранов ВАЗа, когда покрывало упало с универсала Logan, «замаскированного» под «Ладу». Мне почему-то вспомнилась закрытая (!) презентация этого автомобиля в рамках Парижского салона почти 10 лет назад. Машину показывали в отдельном павильоне и при этом извиняющимся тоном сообщали, что она предназначена для продажи только в России и Румынии. В Европе автомобилю такого класса и в такой комплектации делать нечего. Потом румыны на свой страх и риск переделали седан в универсал Dacia Logan MCV. Ему, кстати, европейский рынок тоже был закрыт. И вот теперь возрождение нашего крупнейшего автомобильного завода намертво связано с выпуском румынского клона французского «эксклюзива»! Бесспорно одно — к тому моменту, когда в 2012 году кто-то перережет красную ленту на пути первого Logan MCV российской «выпечки», «все прогрессивное человечество» будет отмечать 10-летний юбилей того памятного парижского показа. Кстати, когда FIAT 124 переродился в «копейку», он был намного моложе и к тому же имел титул «Автомобиль года». Кто тут разберет — то ли дождались, то ли дожили?

Из восьми мировых, семи европейских и более 60 российских премьер — РОССИЙСКОЙ ни одной, не считая «Патриота-Спорт» из Ульяновска! Не поздновато ли затевать дискуссии о том, что спасать? Но похоже, сидельцы уверены в том, что потеряно еще не все. Иначе откуда у них просто пионерский энтузиазм, с которым они доказывают, что у нас есть шансы догнать Бразилию и Индию по качеству и уровню выпускаемых отечественных автомобилей. Вот только надо кое-что реструктурировать, что-то достроить, что-то построить. Всего-то. Надо только, чтобы государство дало кредиты и повысило ввозные пошлины.

Но если бы группа заинтересованных лиц, которых мы отождествляем с государством, хотела сохранить отечественную автомобильную промышленность, она могла бы использовать массу шансов еще полтора десятка лет назад, когда один за одним рушились автозаводы, приносившие государству прибыль. Государству, а не группе лиц, быстренько захапавших эти самые заводы.

Кто-нибудь из вас видел последнюю разработку конструкторов и дизайнеров «ИЖ-Авто»? Я видел, и могу сказать, что это была модель ничуть не хуже той зарубежной, на освоение которой у завода ушла уйма времени и средств. Ползавода перестроили под знаком его возрождения и сохранения. Финал известен.

А история с переделкой устаревшего американского «крейсера», да еще в «урезанном» виде, под мерки другого отечественного автозавода кончилась тем, что и американец «умер», и завод за собой потянул.

Последний владелец АЗЛК в интервью одному из моих коллег рассказывал о том, как красиво на облицовке радиатора «Калиты» будут играть отблески огней Елисейских Полей и Бродвея, где эти машины появятся чуть ли не через неделю. И это в то время, когда завод выпускал только некомплектные «Москвичи-2141», а его конструкторы буквально разбрелись по другим заводам в поисках работы!

Разве можно сравнить прибыль от выпуска автомобилей с «откатом» от сдачи в аренду опустевших корпусов или передачи площадей под строительство! Даже если получить премию за выпущенный сверх плана миллион автомобилей, на нее не купишь недвижимость в Куршевеле, Мюнхене или Ницце, не отправишь детей в Сорбонну или Итон, подальше от любимой Родины. На премию не купишь и не отправишь, а на откат — без проблем. Вот так и кончили отечественный автопром, который теперь пробуем возродить всем миром. Кстати, узнать, какова на сегодняшний день цена недвижимости в Мюнхене вы можете на сайте svetot.ru.

Как вы думаете, те, кто выступают с пространными докладами на тему возрождения и спасения, не знают эти истории? Конечно же, знают. Так простительно ли тратить столько времени на перекачивание воды из одного проекта в другой? Ответьте сами.

Теперь разберемся в том, как спасать.

Скажите, кто-нибудь всерьез верит, что РОССИЙСКИЙ автопром можно спасти, предоставляя российское «гражданство» выход­цам из Европы, Кореи или Японии? Пожалуй, никто, кроме тех, кто утверждает такое.

Одна из немногих светлых мыслей, высказанных за пять дней непрерывных заседаний, сводится к тому, что ни одной зарубежной компании нет никакого дела до наших автомобильных проблем — ведь никто из них не планирует продавать собранные в России автомобили в третьи страны, ни как российские, ни как свои. Зачем им подрывать собственные рынки. Куда проще и прибыльнее задавить остатки отечественной автомобильной промышленности в ее родном доме на глазах у все той же «группы товарищей», готовых влиться в процесс развала с распростертыми объятиями.

Возможности для этого охотно предоставляет наша «вертикаль» на любом «этаже», поддерживая идеи создания специальных зон. Я не стану использовать термин «кластер» по двум причинам. Во-первых, я учился родному русскому языку всю жизнь и применительно к России пользуюсь только им. Во-вторых, он напоминает мне историю с переименованием экспортных «Жигулей» в «Ладу» только из-за случайной созвучности слов «Жигули» и «жиголо». Кстати, в наши дни история повторилась и с «Приорой» — что поделаешь: бег по граблям — наш национальный вид спорта. Продолжая эту цепочку, нетрудно понять, насколько «кластер» близок к «клистиру». С его помощью и пытаются возродить отечественный автопром.

Что же происходит в этих автомобильных зонах особого внимания?

Первая проблема — кадры. В двух из них, калужской и питерской, никогда не было никаких крупносерийных и конвейерных машиностроительных производств, и квалифицированным кадрам просто неоткуда было взяться. Первым с этой бедой столкнулся VW, который был вынужден открыть собственное училище на базе городского ПТУ. Затем руководство Volvo перевело на работу в Калугу персонал солнечногорского производства, а на его базе начало готовить собственные кадры. Не лучше обстоят дела и на берегах Невы. Примечательно, что третья экономическая зона «Алабуга» обошлась практически своими силами за счет привлечения рабочих из Набережных Челнов и других городов Татарстана. Большую роль в этом сыграла российская компания Sollers. Сами обошлись, без варягов.

Вторая проблема — пресловутая локализация производства. Собственно, она, в свою очередь, делится тоже на две проб­лемы: кто и что может выпускать в рамках этой программы. Исторически сложилось так, что к определенным советским автомобильным заводам были привязаны определенные поставщики компонентов. По мере того, как рушились сами автозаводы, рушились и эти заводы. Тех, кто уцелел, ждала незавидная учесть, опять же в силу исторических особенностей нашего автопрома. Дело в том, что каждый изготовитель компонентов специализировался на довольной узкой гамме продукции, а так как модельные ряды наших заводов не менялись десятилетиями, то и им не было смысла модернизировать свое производство. У уцелевших практически нет шансов наладить выпуск комплектующих не то что для нескольких компаний, даже для всего модельного ряда одной марки, например Skoda или VW.

Вот мы и перешли к вопросу: что может наша промышленность? Я думаю, что ответ на этот вопрос самый короткий из всех возможных — НИЧЕГО. Нет, резиновые коврики мы, конечно, можем. Но вот блоки ABS или амортизаторы CDC… Вот и приходится «пришлым» компаниям надеяться только на себя. Так что и в мире автокомпонентов возрождать тоже особо нечего. Правда, в Санкт-Петербурге сформировались сразу две ассоциации, готовые взять на себя их производство, — литейщиков и изготовителей автокомпонентов. Причем что интересно, создались они не только без поддержки тех ведомств, представители которых сидели во всех трех президиумах, но и без их благословения.

Вот с чем у нас полный ажур, так это с работой дилеров. Одно странно — в своих отчетах и анализах они в качестве примеров активной работы приводят исключительно западные компании и сети. Кстати, на прошедшей в рамках ММАС конференции российских автодилеров самую большую аудиторию собрал мастер-класс, который провел… на примере работы американских компаний и средств массовой информации. Примечательно, не правда ли?

Интересно, знает ли кто-нибудь из прилежных слушателей заокеанского учителя, что дилерская сеть АВТОВАЗа насчитывала в свое время около двух тысяч дилеров по всему миру, которая управлялась из Тольятти! Трудно даже представить, какого титанического труда стоило разрушить ее. Однако справились. Теперь вот учимся у дорогих (во всех смыслах) заморских гостей!

К чему это я нарисовал такую мрачную картину? Ну, во-первых, не мрачную, а реалистичную. Думаю, в этом со мной согласятся едва ли не все читатели. Причем картину далеко не полную — мы, например, не затронули роль таможенного регулирования в развитии производства автокомпонентов, роль государства в сохранении отечественного автопрома, каждое рабочее место в котором обеспечивает еще 10 мест в смежных отраслях, и многое другое.

Меня заинтересовало другое. Если мы без привлечения армии экспертов смогли проанализировать ситуацию на живых примерах в рамках одной статьи, на чтение которой уйдет несколько минут, что же делают десятки докладчиков и аналитиков, заседающих сутками напролет? Какую пользу они приносят бедной отрасли? Нет, решения такие «сходки» принимают и даже направляют их вверх по «вертикали». А что с эффективностью? Нельзя не вспомнить слова одного из видных деятелей российского автопрома, оброненные на одной из конференций: «Мы, конечно, примем решение по результатам работы нашей конференции и направим их в Правительство. Но, как показывает опыт, реакция требует пяти-семи лет».

Забавно, что при этом присутствовали представители сразу нескольких министерств, составляющих это самое Правительство. Ну что же, стоит подождать. Семь лет! Представляете, сколько симпозиумов, конференций и форумов можно провести за это время? Если за пять дней их прошло три, то получается одни «посиделки» каждые полтора дня! Это сколько же денег можно направить на развитие отрасли, если отменить все эти «муроприятия»?!

Закончить свои заметки я хочу еще одной цитатой, не менее известной: «Сколько ни кричи: «Халва, халва», слаще во рту не станет». Комментарии нужны? По-моему, нет.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.