Pages Menu
TwitterRssFacebook
Categories Menu

Опубликовано Июн 11, 2014 в РАЗНОЕ | Нет комментариев

Opel Astra: младший брат

Opel Astra

Когда младший брат тянется за старшим, то взрослеет на глазах. Новый Opel Astra именно такой младший брат. В нем живет дух флагманской модели Insignia.

Значение новой Astra для Opel трудно переоценить. Автомобиль 2010 модельного года выходит и свет во время финансовой лихорадки, когда GM распродает проблемные бренды, давая понять, что немецкая компания к таковым не относится. Решение не продавать Opel консорциуму российского «Сбербанка» и канадской Magna в этом смысле вполне показательно. Пятидверному хэтчбеку отведена таким отказом традиционная роль локомотива глобальных продаж. Европейские соперники по «гольф»-классу определены и до боли знакомы. Новая Astra, Ford Focus и VW Golf — как три фольклорные сестры на выданье. Golf только обновился, причем в эволюционном ключе, до рыночной премьеры Focus III еще как минимум год, а нынешний, даром что бестселлер, слывет ветераном. V Astra при таком раскладе есть все возможности для упрочения позиций. Автомобиль не просто обновился. Это Astra новой, более совершенной генерации, интригующая броским дизайном и техническими новшествами, кажущимися едва ли не избыточными для сегмента компакт-класса. К тому же дорога к успеху проторена «старшей» Insignia, признанной в этом году лучшим автомобилем Европы.

Маленькая Insignia

Яркая внешность — одно из главнейших достоинств Astra уходящего поколения. О техническом потенциале, комфорте и ездовых повадках можно спорить, но мы смеем утверждать: решение о покупке этого автомобиля нашептывает сердце. Голос разума подталкивал бы к покупке более просторного Опель Мокка в Волгограде и менее демократичного Golf. Видимо, в GM решили, что одним лишь авангардным дизайном сыт не будешь. В результате Astra четвертого поколения создали по образу и подобию флагманской модели Insignia. Рубленые линии и поджарые формы сошли на нет. Анфас доминируют текучие фары, будто глаза с поволокой, сзади — такие же волнообразные фонари. В силуэте опознается прошлая Astra. Однако ощутимая прибавка в мине (170 мм), ширине (61 мм), колесной базе (71 мм) и колее (56 мм спереди и 70 мм сзади) сделала свое дело: создается ощущение, что новинка крепче стоит на ногах. И даже более того. По сравнению с предшественником автомобиль кажется несколько раздобревшим. Ни дать ни взять — голодный художник после сытного обеда. Похожие бюргерские бока демонстрирует и Focus, но у новой Astra они умело закамуфлированы бумерангоподобными подштамповками. Похожим образом, к слову, придавали стройности и Opel Insignia.

В решении салона обновленная модель опять-таки подражает Insignia. Флагман использует ряд решений, характерных для премиум-сегмента, такая же история и с Astra. Точеный трехспицевый руль, распростершая объятия передняя панель, изящные изгибы дверных ручек, рычага МКП и селектора АКП, мягкий и фактурный отделочный пластик, обилие хромированных деталей, приятная подсветка водительской зоны — от приборной панели до центральной консоли — все это весьма напоминает антураж опелевского флагмана. С количеством кнопок и тумблеров по меркам «гольф»-класса даже некоторый перебор. Список опций — внушительный. Вывод очевиден: Opel замахнулся на вотчину VW Golf, вдохнув в салон Astra премиальный дух. Однако если Volkswagen делает ставку на сдержанность в дизайне, в Astra сквозь дружелюбный и продуманный интерьер пробивается эмоциональность. Диагональные и зигзагообразные линии, выраженная боковая поддержка эргономичных спортивных кресел, а главное, опробованная на Insignia концепция интерьера придали салону артистизма и стремительности. Эргономика также на высоте. Все основные инструменты управления под рукой, и лишь нужную кнопку на центральной консоли на ощупь найдешь не сразу. Неудобные сенсорные подрулевые переключатели сменили удобные фиксированные рычажки. Увеличение длины и колесной базы добавило жизненного пространства седокам обоих рядов. Наконец, в салоне появилось больше отсеков и ниш для хранения мелочей. Такое ощущение, что салон старой Astra наконец обжили.

Догнать и обогнать

Astra третьего поколения слывет азартным в управлении автомобилем, однако Golf и Focus последних генераций находились в плане управляемости на четверть шага впереди. Преимущество создавала независимая задняя многорычажка, имеющаяся у обоих конкурентов Astrа и обеспечивающая эффект подруливания в поворотах. V уходящей модели сзади использована полузависимая балка, имеющая постоянную колею. Может показаться, что, работая над шасси преемницы, конструкторы проявили своего рода упрямство, сохранив верность задней торсионной балке. На самом же деле это пример грамотной преемственности и развития достоинств. Сохраняя преимущества задней подвески с торсионной балкой (в размерах, массе и ремонтопригодности), инженеры придали  в  помощь  проверенной схеме так называемый механизм Уатта — связанные между собой особым сочленением продольные тяги. К слову, композитная задняя подвеска комбинируется с механизмом Уатта впервые, и эта инновационная архитектура была запатентована Opel.

Мы оценили ювелирную инженерную работу на испытательном полигоне Opel в немецком Дуденхофене. На прямой Astra продемонстрировала улучшившуюся плавность хода — в этом отношении произошел серьезный скачок вперед. Применение механизма Уатта позволило настроить подвеску помягче. Как следствие, езда по брусчатке не стала испытанием для позвоночника и слуха. Проблемы с курсовой устойчивостью, имевшиеся у предшественницы, также ушли. Руль больше не норовит вырваться из рук на дорожных неровностях. В быстрых поворотах, там, где «третья» Astra норовила вильнуть стильным задком, преемница держится на траектории более цепко и дольше — механизм Уатта эффективно противостоит боковым нагрузкам. К дозировке усилия на педали тормоза пришлось привыкать, но сама эффективность замедления показалась образцовой.

В настройках рулевого управления также произошел определенный прогресс, появилось больше информации в околонулевой зоне. Причина — в установке электропривода усилителя непосредственно на рейке рулевого механизма, а не в основании колонки рулевого управления. На низких скоростях «баранка» стала легче, на высоких руль наливается адекватным реактивным усилием. И все же полной прозрачности управления достичь не удалось. Хорошо настроенный гидроусилитель передает больше информации о дороге.

Впрочем, вышесказанное относится прежде всего к стандартным модификациям Astra. Если раскошелиться на недешевые опции, можно заполучить Aslra с адаптивной системой FlexRide, позволяющей варьировать настройки подвески и бортовых систем. Нам довелось опробовать такое мехатронное шасси на Insignia. И, поверьте, на Astra система работает не хуже. В режимах «Standard», «Sport» и «Tour» автомобиль проявляет себя по-разному, и это сразу ощущается. «Sport» — это спорт с молниеносно «зажимающимися» амортизаторами, более чувствительной педалью акселера тора и потяжелевшим рулем. «Tour» — для расслабленной езды по автобану, когда подвеска расслабляется, а реакции на «газ» становятся заторможенными. «Standard» задан по умолчанию, но это не просто золотая середина. В этом режиме адаптивная подвеска самостоятельно приспосабливается к изменениям в стиле вождения и скорости. Хотите отправить Astra в крутой поворот после долгой и расслабленной езды — пожалуйста. FlexRide всегда начеку и не допустит ощутимых кузовных кренов.

Как можно догадаться, таким полезным помощником, как мехатронное шасси, список опций не исчерпывается. Система Opel Eye, распознающая дорожные знаки и сигнализирующая о непреднамеренном выезде из занимаемой полосы движения, адаптивная система головного освещения AFL + , система контроля давления в шинах (TPMS) и адаптивные тормозные фонари лишь часть пунктов из обширного списка.

Горячие сердца

Как вы думаете, каковы два важнейших преимущества Opel Astra перед соплатформенником Chevrolet Cruze? Первое очевидно: в задней подвеске Cruze нет механизма Уатта и, разумеется, никакой адаптивной FlexRide. Второе: для Cruze не предусмотрены турбомоторы — по крайней мере, пока. Astra же получила в свое распоряжение совпеменные турбированные агрегаты, причем самый «объемистый» в бензиновой линейке на сегодня — 1,6-литровый. Мы познакомились с обеими его версиями — 140-сильной и 180-сильной. Первый пришел на смену 1,8-литровому «атмосфернику», хорошо знакомому многим владельцам автомобилей Opel и Chevrolet. Как ни странно, характеры нового и старого моторов во многом схожи. Оба — «крутильные» и «верховые». У новичка турбина просыпается довольно рано. Пиковые 200 Нм доступны между 1850 и 4900 об/мин. И тем не менее на «низах», как и у «атмосферника»-ветерана, немного не хватает момента. Это особенно чувствуется при езде в горной местности. Зато новый агрегат заметно эластичнее предшественника, иными словами — не столь требователен к выбору нужной передачи. Наконец, он экономичнее. Заявленный средний расход 5,9 л/100 км, впрочем, труднодостижим — для активной езды приходится поддерживать высокие обороты, соответственно, растет потребление топлива. 180-сильная версия нового турбоагрегата напоминает по характеру 140-сильную. Сказать, что с таким мотором Astra превращается в дорожного агрессора, нельзя. Однако топовый бензиновый двигатель дарит больше удовольствия от езды, особенно при обгонах и быстрых стартах. Достоинства мотора раскрываются и тогда, когда в салоне оказывается много пассажиров. Увеличение экипажа почти не сказывается на динамике. Наконец, широкий диапазон крутящего момента и наличие режима overboost, повышающего на короткое время давление наддува, позволяют рекомендовать этот мотор активным водителям. Правда, слишком «активные» водители не должны забывать о своевременной диагностике и ремонте двигателей Opel, хотя, стоит сказать, что по отзывам многих автовладельцев, ресурс движка данной модели — более чем приличный.

Оговоримся, что мы опробовали оба двигателя в сочетании с 6-ступенчатой механической коробкой передач, сохранившей такую важную фамильную особенность, как четкость переключений. Разумеется, кесарю — кесарево. Механические 6-ступенчатые КП являются стандартными для линейки бензиновых турбомоторов, а 1,4- и 1,6-литровым безнаддувным двигателям и 1,3-литровым турбодизельным моторам положена 5-ступенчатая трансмиссия. Все механические коробки оснащены синхронизацией тройного конуса на первой и второй передаче для легкости переключения.

Новый игрок

Как бы ни сложилась дальнейшая судьба Opel, Astra суждено стать главным рыночным оружием компании. Российские цены пока не определены, зато известны германские: 15 900 евро за базовую версию и 25 000 евро за «пятидверку» с 1,4-литровым 140-сильным бензиновым двигателем. Пятидверным хэтчбек уже начали собирать на калининградском заводе «Автотор». На первых порах производство будет крупноузловым, но уже скоро наладят полный сборочный цикл со сваркой и окраской кузовов на месте. Принципиально, что Opel Astra отечественной сборки планируется продавать только в России и странах СНГ. Иными словами, конкуренция с Ford Focus и VW Golf выходит на новый виток. В ней будут заняты «обрусевшие» модели, которые так и хочется сравнить с былинными богатырями.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.