Pages Menu
TwitterRssFacebook
Categories Menu

Опубликовано Фев 2, 2016 в РАЗНОЕ | Нет комментариев

«Москвич» своего времени

moskvichЕдва ли найдется в истории советского автостроения другая марка легковой машины, вызывавшая столь противоречивые отношения со стороны автомобилистов. От приверженности за простоту и ремонтопригодность до откровенной неприязни за низкое качество сборки и отсталость конструкции.

Давайте сразу договоримся о том, что вопрос качества сборки здесь обсуждать не будем. Ведь конструкторы автомобиля не могут отвечать за работу сборщиков на конвейере. В конце концов, и качество «волг» в 70–80-е годы бывало знакопеременным, а «жигули» стали терять популярность из-за недоделок уже с началом горбачевской перестройки. А на счет технической отсталости «москвичей» мы бы еще поспорили. И в год 80-летия автозавода имени КИМ — ЗМА — МЗМА — АЗЛК хотелось бы вспомнить о тех технических «вехах» в истории отечественного автопрома, которые расставили московские малолитражки.

Не будем сравнивать самый первый «Москвич-400» и «Победу». Первая упомянутая машина была почти полностью заграничной, и притом довоенной конструкции. А «Победа» разрабатывалась на совершенно ином техническом уровне, если не сказать — в другую эпоху. Поэтому начнем с 1956 года, когда появились отечественные ровесники — «Москвич-402» и «Волга» ГАЗ-21.

Двигатель

Автомобиль «Москвич-402» сразу получил новый, свой собственный нижнеклапанный мотор, хотя в чем-то и повторявший силовые агрегаты прежних моделей 400 и 401. «Волга-21» еще год с лишним довольствовалась форсированным двигателем предшественницы «Победы».

Существенным и бесспорным преимуществом моторов московских машин перед двигателями «волг», а много позже и перед силовыми агрегатами «жигулей», явилось более высокое давление масла в системах смазки. Так, для новых двигателей ГАЗ при скорости 60 км/ч нормальным давлением являлась величина от 2 до 4 кг/см2, а в жару она могла упасть и до 1,5 кг/см2. Для моторов «москвичей», от модели 402 до 2140, при тех же условиях установленные величины давления были соответственно 3,5–4 кг/см2 и не ниже 2 кг/см2. А по инструкции к «жигулям» лампа аварийного давления масла могла загораться при давлении 0,4–0,8 кг/см2 и на холостом ходу неизношенного двигателя.

Однако каждому должно быть очевидно, что чем выше давление, тем при прочих равных условиях дольше может прослужить и двигатель. Не потому ли моторы «москвичей» моделей 412 и 2140 при заявленном заводом ресурсе 150 тыс. км работали и по 160–180 тыс., а двигатели классических «жигулей» имели заводской ресурс 125 тыс. км, да и при этом их распредвалы приходилось порой менять и раньше? Что же касается двигателей ГАЗ-24 с заявленным ресурсом 175, а позднее и 250 тыс. км, то уже в течение этого пробега завод предписывал профилактическую замену поршневых колец и шатунных вкладышей (читай — средний ремонт). Не исключено, что все из-за того же сравнительно невысокого давления в системе смазки.
С 1963 года, начиная с модели М-403, на всех московских малолитражках были введены резиновые сальники заднего уплотнения коленчатого вала. А на «волгах» от асбестовой сальниковой набивки начали отказываться лишь в 1997-м.

С 1967 года, еще до появления «жигулей», на двигателях машин М-412 впервые нашли применение распределительные валы, расположенные в головках блока цилиндров. С введением последнего упомянутого новшества конструкторы автомобиля «Волга», например, задержались на 30 лет…

Заметим здесь и для следующих разделов, что «волги» во времена СССР являлись несбыточной мечтой и синонимом престижа для многих автолюбителей. И едва ли поэтому многие люди присматривались к их недостаткам так же, как к машинам рангом пониже.

Продолжение в следующей статье.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.