Pages Menu
TwitterRssFacebook
Categories Menu

Опубликовано Авг 1, 2015 в РАЗНОЕ | Нет комментариев

Mercedes — «сорокатонник»

Mercedes SKВ БОЙ ИДУТ ОДНИ СТАРИКИ?

Машинам Mercedes SK (Schwere Klasse, «тяжелый класс») только что стукнуло двадцать два года. Серия SK не раз модернизировалась, а наиболее серьезное обновление было проведено в 1980 году.

Но грузовики стареют — не так, как легковые машины, где немалую роль играет мода, а, в основном, по двум причинам: это — экономичность и экология. К примеру, расход топлива 37 л/100 км, который десять лет назад считался нормальным для «сорокатонника», сегодня уже никого не устраивает, а строгие экологические нормы Euro висят над конструкторами дамокловым мечом. Техническое устаревание также имеет место, так что, если ваш Iveco Daily начал барахлить, не забудьте купить запчасти iveco daily и привести своего кормильца в нормальное техническое состояние.

Машины, модернизированные в прошлом году, легко отличить по нескольким приметам: это «щечки» передка, окрашенные в цвет кабины, новая фалыирадиаторная решетка, рулевое колесо с четырьмя спицами, серая с цветными треугольничками обивка сидений, спальных полок и дверей. Но основные изменения произошли под кабиной.

А ВМЕСТО СЕРДЦА…

Довольно давно, еще до введения норм Euro 1, на 380-сильных машинах стоял агрегат V8 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением рабочим объемом 14,6 л.

Когда речь зашла о Euro 1, ту же мощность было решено снимать с более компактного мотора — тоже «турбо» и V8, но рабочим объемом 12,8 л. Машины с этим двигателем выпускаются и сегодня, однако мотор оказался не столь тяговитым, как «старичок», и стал более прожорливым.

Для достижения норм Euro 2 конструкторы вновь взяли 14,6-литровую модель. Теперь здесь стоит новый топливный насос Bosch с электронным управлением, многоточечные форсунки; изменена форма камер сгорания и т. д. Этот двигатель «един в трех лицах»: 381 л. с, 435 л. с. и 530 л. с, и все — Euro 2. Основное различие между вариантами — в форсунках и элементах электронной схемы.

Взгляните на графики, изображающие внешние скоростные характеристики 380-сильных двигателей Euro 1 и Euro 2: невооруженным глазом видно, что крутящий момент стал выше. И, само собой, — еще более чистый выхлоп!

Этот двигатель соединен с новой 16-ступенчатой КПП, которую называют «растянутой». Разрыв между первой и последней передачами увеличился; диапазон коробки (это передаточное число первой передачи, деленное на передаточное число последней) — 17,2 вместо 14,0. Первые четыре передачи стали «короче»: это облегчает старт на подъеме и маневры с тяжелым грузом. Отдельного упоминания заслуживает компрессионный тормоз, дополняющий привычную тормозную заслонку в выпускном тракте. Эта система при включении открывает дополнительные выпускные клапаны, встроенные в головки цилиндров, и компрессия сходит на нет. Mercedes считает систему очень эффективной и недорогой: для сравнения, трансмиссионный тормоз-ретардер стоит в десять раз дороже и весит от 70 до 280 кг. Вдобавок, такая «продувка» полезна для двигателя.

ЕЩЕ НЕМНОГО О ТЕХНИКЕ

Кабина откидывается вперед с помощью гидронасоса, но для ежедневного обслуживания это вовсе не обязательно: достаточно поднять декоративную облицовку передка. Под ней расположены важнейшие точки сервиса; они легко доступны, лишь проверять уровень масла в бачке гидроусилителя руля не очень удобно (для этого надо засунуть руку глубоко в недра машины). На виду, под клапаном — микрофильтр системы вентиляции кабины.

«Бока» машины закрыты стеклопластиковыми щитками: два щитка вместе с креплением весят всего 70 кг. Заправке щитки не мешают, а для прочих операций их можно откинуть. Справа, между кабиной и топливным баком, находится воздушный фильтр, заменять который легко — достаточно снять крышку цилиндра.

КАБИНА

Она отпирается с помощью брелока «противоугонки», при этом правая дверь остается запертой, чтобы с другой стороны в кабину не залез притаившийся злоумышленник. Вход удобен, но, по сегодняшним меркам, немного узковат: ногой неизбежно задеваешь крыло. Внутри очень просторно благодаря ровной передней панели (правда, на ней нет любимой многими дальнобойщиками «помойки» — корытца, куда можно класть документы, мелочь и т. п.) и низкому кожуху двигателя.

Спальных полок две, но вот еще один «минус»: под нижней полкой нет места для крупных вещей. Может быть, это компенсируется большими багажными отсеками с доступом снаружи? Увы, с обеих сторон кабины расположены узенькие ящички, причем добрую часть левого ящика занимает воздушная («сухая») печка Webasto, которую можно поставить по заказу.

Вдоволь наигравшись с богатой системой регулировок сидений Isringhausen на пневмо-подвеске (здесь, помимо прочего, можно регулировать поясничный подпор с помощью надувных подушек в спинке) и сунув нос в холодильник, мы начали знакомиться с рабочим местом водителя.

Передачи в 16-ступенчатой КПП переключаются не совсем привычно. Если рычаг, который стоит в «нейтрали», двинуть влево, то включается первый ряд передач, и по «Н-схеме» можно включать передачи с первой по четвертую плюс задний ход. Если двинуть рычаг вправо — по той же «Н-схеме» можно включать, передачи с пятой по восьмую. А «половинки» включаются флажком на рукоятке: вверх — высшая передача в делителе, вниз — низшая (далее по тексту мы будем их обозначать знаками «+» и «-»).

Под левой ногой, ближе к сиденью, — кнопка компрессионного моторного тормоза.

Рулевая колонка регулируется по высоте и углу наклона. Все привычные функции («поворотники», свет, звуковой сигнал, стеклоочистители) возложены на левый подрулевой рычаг, а над ним расположен рычажок систем Tempomat и Temposet.
Tempomat — не что иное, как круиз-контроль. Разогнался, к примеру, до 70 км/ч, нажал кнопку на рычаге, и едешь, убрав ноги с педалей. Стоит нажать на любую педаль или кнопку моторного тормоза, как круиз-контроль отключается.

A Temposet удобен там, где скорость жестко ограничена. Он, так же как и Tempomat, при включении поддерживает постоянную скорость, но на нажатие газа не реагирует. Правда, если «продавить» педаль, можно кратковременно увеличить скорость.

В центре приборного щитка расположены четкий тахометр, спидометр (он же тахограф) с часами, циферблат с указателями давления воздуха в двух контурах тормозной системы, уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости и т. д. Плюс к тому — контрольные лампы в два ряда и кнопки; все доступно и понятно с первого взгляда.

Про оборудование кабины можно рассказывать долго: здесь есть кондиционер, электроподъемник правого бокового стекла (слева он не предусмотрен), электроподогрев зеркал и сидений, часы с будильником, указатель температуры наружного воздуха (датчик стоит под облицовкой передка) и магнитола над головой с дистанционным инфракрасным управлением.

Наконец, встроенная система диагностики: нажатием кнопок можно вызвать на табло в центре щитка информацию о состоянии различных систем. Характер повреждения можно узнать, расшифровав число на дисплее с помощью таблицы: группа повреждений «О» означает, что неисправность терпит до ближайшей станции сервиса, «1» — необходимо срочно устранить неисправность, «2» — опасность аварии.

НА ТРАССЕ

Первая неожиданность: двигатель заводится без нажатия на педаль газа (это особенность всех двигателей Euro 2, где стоит электронное управление).

Стартовать с 40 тоннами «за спиной» надо с передачи 3-, если автомобиль стоит на ровном участке, или с передачи 2+, если условия похуже.

Дальнейший оптимальный алгоритм разгона таков: передачи 4+, 6-, 7-, 8-, и, наконец, 8+. Правила экономичной езды довольно просты: надо все время держать стрелку тахометра в ярко-зеленой зоне (1100—1600 об/мин); каждая «половинка» в делителе позволяет добавить или сбросить 220—250 об/мин.
Чтобы сохранить тормозные барабаны холодными при спуске с горы, мы включали моторный тормоз: при высоких оборотах срабатывают одновременно компрессионный тормоз и заслонка. Но как только обороты падают до 1000 об/мин, компрессионный тормоз отключается.

Теперь — о субъективных ощущениях. Управление проблем не вызывало. Великолепный обзор, удобные органы управления — вот только руль чересчур легкий, с недостаточным реактивным усилием. Ходы рычага КПП с непривычки кажутся большими, но это — особенность всех машин такого класса.

В кабине очень тихо, лишь включенный моторный тормоз дает о себе знать басовитым урчанием.

Если идти по нашим дорогам на крейсерской скорости, то тех, кто сидит в креслах, качает от души. Пневмобал-лоны на задней оси и пнев-моподвеска сидений исключают удары и жесткую тряску, но взамен появляется эффект «плавания». Впрочем, к этому мы быстро привыкли.

ИСПЫТАНИЯ

К сожалению, топливомер, который сам Mercedes установил на тягач, оказался весьма простеньким, он показывал все данные с точностью до десятых. Поэтому данные расхода топлива на установившихся скоростях мы сочли невозможным публиковать из-за систематической ошибки прибора: погрешность достигала бы 12,5%! Но те данные, что мы приводим в таблице, вполне корректны.

Расход топлива на нашем традиционном маршруте Москва—Клин—Дмитров—Москва оказался чрезвычайно мал: всего 32,04 л/100 км при средней скорости 59,8 км/ч (нехитрый расчет показывает, что при движении по трассе водитель сможет проехать на одной заправке не меньше 1200 км). Если идти на высшей передаче с «педалью в пол» (это мы делали на специальной скоростной дороге), то расход еще меньше — 30,35 л/100 км. А вот данные, которые получил Mercedes при пробеге автомобиля по территории России (С-Петербург-Москва—Дмитров—Москва-Брянск—Киев—Минск.— Смоленск—Москва, всего 2859,3 км). Средний расход топлива — 31,58 л/100 км при средней скорости 71,35 км/ч.

Максимальная скорость тягача искусственно ограничена электроникой: на трассах стран-членов ЕЭС дальнобойщикам разрешено держать максимум 85 км/ч (плюс 5% запаса).
Нас буквально поразил двухкилометровый выбег (свободное качение) со скорости 50 км/ч. Это, помимо аэродинамических данных, означает великолепное техническое состояние автомобиля и, к тому же, качество шин.

КОМУ СЕЙЧАС ЛЕГКО?

Во всяком случае, не покупателям и продавцам новых магистральных тягачей. Безумные таможенные и прочие «накрутки» заставляют дополнительно платить за автомобиль не меньше половины его стоимости. А заказчиков интересуют, в основном, стоимость и надежность машины, и говорить о сознательном выборе, к примеру, более экологичного, но более дорогого двигателя Euro 2 пока не приходится. Так что автомобиль, который мы испытывали, демонстрирует скорее западноевропейский уровень культуры магистральных перевозок…

Заводская цена нашего тягача в предоставленной комплектации — DM 164205 (это не самый дешевый, но и не самый дорогой вариант). За двигатель Euro 2 надо доплачивать DM4500, комплект легкосплавных колесных дисков стоит DM4800, сиденья ISR1 (каждое), блокировка дифференциала и ПБС — по DM 1000, АБС — DM2900.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *