Pages Menu
TwitterRssFacebook
Categories Menu

Опубликовано Апр 2, 2019 в РАЗНОЕ | Нет комментариев

HONDA CR-V: тест с прицепом

Выпуская третье поколение CR-V, Honda впервые порадовала водителей, эксплуатирующих прицепы. Дизель тянет выразительно, но странный полный привод мало на что годится.

Так как сегодня речь пойдет о Honda, хотелось бы порекомендовать нашим дорогим читателям отличный магазин «Колпачок», где можно купить колпачки на диски Honda. В «Колпачке» представлен огромный выбор разнообразных колпаков с доставкой по всей Украине.

Хотя в Японии автомобиль с прицепом – редкое зрелище, Honda поняла, что в Европе пригодность автомобиля к эксплуатации с прицепом может оказаться решающим аргументом при покупке. Поэтому в нынешнем, третьем поколении CR-V не только выросла допустимая масса буксируемого прицепа, но и внедрена новая вспомогательная система VSA (японский аналог ESP) одновременно с системой стабилизации прицепа.

Клиенту ESP для прицепа дает, прежде всего, повышенную допустимую скорость 100 км/ч – без необходимости следить за раскачкой прицепа. В реальной жизни это ощущение появляется, когда крепко удерживаешь рулевое колесо даже на прямике. Правда, на Honda CR-V эта проблема возникает только в самых редких случаях: даже относясь к легкому весу в своем классе, изготавливаемый в Англии «японец» очень устойчив в движении. Только при совершенно недостаточной опорной нагрузке спровоцированное раскачивание не гасится само по себе. Тогда-то и активизируется ESP: в первую очередь электроника сбрасывает тягу и притормаживает «упряжку».

Надежный во всех отношениях двигатель убеждает также и при эксплуатации с прицепом – прежде всего, плавностью хода и непривычной для турбодизеля незамедлительной и спонтанной реакцией на газ. Чувствительно относясь к педали сцепления, можно трогаться с места на холостых оборотах даже с двумя тоннами на «кулаке» – уже с 1300 об/мин турбина создает давление. Таким образом, появляется возможность довольно резво ускоряться. Здесь Honda с прицепом занимает лидирующую позицию в среднем классе SUV’ов.

Общее передаточное число CR-V получается относительно длинным, что обеспечивает достаточно низкий уровень частоты вращения. Правда, при эксплуатации с прицепом это означает, что на подъемах нужно своевременно переключаться на более низкую передачу. Даже легкие подъемы на автомагистрали требуют пятой передачи, более крутые – четвертой. Это повышает расход; в целом CR-V с 14,2 л/100 км занимает у нас среднее положение. Он «побаловал» себя изрядными порциями топлива, прежде всего, во второй части нашего измерительного цикла, большую часть которого составляла автомагистраль.

Honda, как и многие «паркетники», в горах доставляет немало проблем, хотя автомобиль с прицепом едет еще по 14-процентным подъемам, а сцепление мужественно держится до конца. Но механизм стояночного тормоза надежно держит «упряжку» только при оптимальной настройке – более крепкое затягивание невозможно, рычаг максимально поднят до упора.

Досаду вызывает более чем своенравный полный привод. На подъеме в 15% (с ним могли бы еще справиться двигатель и сцепление) продвижение вперед заканчивается даже на асфальте. Той толики крутящего момента, которой удостаивает задние колеса полный привод, катастрофически не хватает, чтобы сдвинуть машину с прицепом. Как переднеприводный автомобиль малого класса, CR-V беспомощно «скребется» передними колесами по асфальту, если отключить вспомогательную систему VSA. При активной VSA немилосердно затухает двигатель. Если дорога мокрая или неасфальтированная, то такое безрадостное состояние возникает уже с 10% подъема, а на сырой площадке для кемпинга или в поле, где трейлер слегка вязнет – и на ровной поверхности.

Т. Рённберг

Оставить комментарий