Pages Menu
TwitterRssFacebook
Categories Menu

Опубликовано Июн 19, 2014 в РАЗНОЕ | Нет комментариев

Гонки грузовиков: самый мощный Mercedes

Грузовик МерседесНа первый взгляд, парадокс: с одной стороны, гоночные тягачи Mercedes, моторы которых развивают ровно тысячу «лошадок», в несколько раз мощнее серийных «дальнобойщиков». Но если к такому тягачу прицепить стандартный трейлер, да еще груженый ничего путного не выйдет… Удивляться здесь нечему: эти тягачи только внешне похожи на серийные; и задачи, и характеристики здесь совсем иные. Да и кто осмелится использовать уникальные болиды для столь низких целей, как буксировка полуприцепа?!

ЖЕЛЕЗНЫЙ МАРШ

Представьте себе стандартный «грузовой» дизель V6 рабочим объемом 11 литров и мощностью 340 л. с. (кстати, весит такой мотор около 800 кг). А теперь представьте, что с этого агрегата снимают ровно 1000 л. с. — в три раза больше! Впрочем, на гоночных болидах от этого мотора, как и от грузовика-прототипа, осталось не так уж много…

Прежде всего агрегат теперь сидит так далеко, как разрешено правилами, и так низко, насколько позволяет рама. Дизель расточили до рабочего объема 12 литров, а «дышит» он с помощью воздушного фильтра, расположенного в «корме». По углепластиковым воздухопроводам (они весят всего 1,5 кг) воздух поступает в две турбины Garrett: каждая из них отвечает за свою половину блока цилиндров. Турбины нагнетают воздух под давлением 4,5 атм в радиатор промежуточного охлаждения, а оттуда — в цилиндры. При этом скорость вращения колеса компрессора в два раза превышает скорость звука!

По сравнению с серийными дизелями степень сжатия уменьшена (12,5 атм против 16,25—17,25 атм), зато максимальное давление в цилиндрах достигает 250 атм: это в два раза превышает обычные показатели! Топливо впрыскивается под давлением 1500 атм, причем для того, чтобы поднять мощность, увеличили время впрыска.

Как вы думаете, каков средний расход топлива у такого агрегата? Ни много ни мало 140 л/100 км! Но это меньше всего заботит «мерседесовцев» (все для победы, все во имя победы!); главная задача — чтобы мотор выдержал непомерные нагрузки. Поэтому колеса турбокомпрессора выполнены из так называемого деформируемого сплава, повышена надежность шатунов, поршней, поршневых колец и т. д. Топливный насос высокого давления, даже специально адаптированный к высоким нагрузкам, «живет» всего один сезон — после этого его надо заменять новым.

Кстати, в режиме максимальной мощности мотор может непрерывно проработать всего 20 секунд. Поэтому, чтобы не случилась катастрофа, электроника «душит» двигатель, как только скорость машины приблизится к максимально разрешенной отметке 160 км/ч. Так, уже при 156 км/ч мощность падает с 1000 до 240 л. с: это заодно помогает пилоту избежать штрафных очков.

Но даже умная электроника не спасет «адское сердце» и другие агрегаты от перегрева — поэтому, чтобы минимизировать вероятность ремонта грузовых автомобилей, особое внимание конструкторы уделили системам охлаждения. Раньше радиаторы системы охлаждения двигателя и наддувного воздуха стояли сразу за передним бампером, но в нынешнем году их перенесли назад, ближе к мотору. Целый ряд электровентиляторов обдувает мотор и коробку передач, а нажатием клавиш в кабине включаются форсунки, подающие водяной душ на радиаторы и раскаленные диски тормозов.

Кстати, о других агрегатах: на тягачах стоят пятидиапазонная автоматическая КПП ZF, задний мост Rockwell, дисковые тормоза с пневмо-гидравлическим приводом (АБС запрещена организаторами) и специальные амортизаторы подвески — с возможностью регулировки. Кабина жестко закреплена на раме, а внутри…

ЧТО ВИДИТ ПИЛОТ?

Прежде всего — трассу, трассу и еще раз трассу. Угол зрения гонщика сужается до минимума, и потому все лишнее убрано из поля зрения. Зеркала заднего вида, конечно, есть — но много ли в них увидишь на такой скорости? Да и что услышишь, когда к реву двигателя примешивается зверский «оркестр»: дуэт турбин, щелканье тонкого пластика дверей, хлопки металла задней стенки кабины (разрежение выгибает его при разгоне наружу, а при торможении стенка возвращается на место)…

Руль — непривычно маленький, с характерными клавишами в центре — красной и зеленой. Нажатием на эти клавиши гонщик переключает диапазоны в коробке передач — соответственно, «вниз» и «вверх». (Существует и обычная ручка КПП, но на скорости ей не пользуются: попробуй оторви руки от руля!) Здесь же, в центре «баранки», — небольшая красная кнопка, которая включает «на передачу» радиостанцию, микрофон, и наушники, вмонтированные в шлем гонщика.

Справа от рулевого колеса — тахограф, но, поскольку за его стрелкой во время гонки не уследить, скорость дублируется красными цифрами на дисплее над панелью. Как мы уже говорили, электроника старается не допустить превышения скорости — однако на деле ей это не всегда удается. Поэтому, как только на дисплее выскакивает магическое число «160», сверху загорается большая ярко-красная лампа: «Немедленно сбрось скорость, иначе -штрафные очки!»

Еще одна сигнальная лампа — тоже большая и ярко-красная — загорается, если в какой-то из систем тягача произошел сбой. Где именно — об этом пилоту думать некогда.

Зато, когда машина возвращается в паддок, начинается чистой воды колдовство: механики, подключив к «черному ящику» тягача переносной компьютер-laptop, перекачивают туда информацию буквально обо всем, что происходило во время заезда. Невзрачный «черный ящик», расположенный справа от панели приборов, «коллекционирует» информацию, поступающую по 28 каналам; речь идет не только о «самочувствии» тех или иных узлов, но и о том, как они работали на каждом метре трассы!

После гонки вся команда усаживается перед экраном компьютера и досконально прослеживает ход разноцветных графиков: синусоида показывает скорость машины, ломаный график с горизонтальными «полками» — тормозное усилие; рядом — температура тормозных дисков на каждом колесе, работа подвески, температура охлаждающей жидкости… Конечно, все 28 графиков, выведенные на экран одновременно, смешиваются в цветную паутину — поэтому данные просматривают по частям. Гонщику тут же дают советы: например, о том, что на этом повороте надо притормаживать чуть раньше, а на том спуске — внимательно следить за тем, чтобы не превысить скорость.

Пока такую систему сбора данных имеют только Mercedes и MAN. Всем остальным приходится полагаться на интуицию…

АВТОРА!

Если спросить любого болельщика: «Кто делает эти гоночные тягачи?», он, не задумываясь, ответит: «Конечно же, Mercedes!» Это так. И не совсем так. Есть еще одно имя, которое остается в тени, но именно от него зависит успех и исправность «мерседесовской» техники. Это швейцарское ателье LARAG, название которого расшифровывается весьма прозаично: Lastwagen-Reparatur AG, «АО Ремонт грузовиков». Вот уже три года это ателье целиком и полностью отвечает за постройку, подготовку, обслуживание и ремонт гоночных грузовиков Mercedes; разумеется, финансы и большинство идей предоставляет концерн-покровитель.

На соревнования выезжает специально оборудованный автопоезд, нашпигованный запасными частями, инструментом и деталями… Когда молодой шеф Бруно Егер (LARAG принадлежит отцу и сыну Егерам) пригласил меня заглянуть в трейлер, я оторопел: такое богатство встретишь не в каждом автосервисе! Заметив мое изумление, Егер пояснил: «Мы работаем, как отточенный швейцарский ножик, который раскрывается и устраняет неисправность». Даже если во время гонки капитально «полетит» двигатель, бригада меняет его на запасной меньше чем за час. И уж, конечно, от недостатка новеньких шин Continental, которых так не хватало в свое время гонщикам ЗИЛа, «мерседесовцы» не страдают…

«Знаете, — сказал как-то журналистам Хайнц Ден-хардт, в прошлом знаменитый гонщик, а ныне — тренер прошлогоднего чемпиона, «мерседесовца» Слима Боргудда (того, что когда-то был барабанщиком в группе АВВА), — я видел гонки грузовиков с момента их зарождения в начале восьмидесятых годов. Тогда это было отчасти спектаклем, отчасти пародией на Формулу-1: например, механики команд соревновались в том, кто быстрее заменит колеса у тягача… Сегодня Truck-Racing далеко ушел от того фестиваля. Все решают профессионализм, десятые доли секунды и… деньги. Если за твоей спиной нет мощной фирмы — к примеру, такой, как Mercedes-Benz, — все остальное перестает играть роль, будь ты даже самый отличный пилот на самом современном тягаче».

Уж чего-чего, а профессионализма и денег у «мерседе-совцев» в избытке. Это значит, что в нынешнем сезоне им обеспечено если не «золото» (его, скорее всего, возьмет Герд Кербер на тягаче MAN), то, как минимум, — «серебро» и «бронза». А в следующем наверняка стартуют другие болиды — на базе новейшей модели Actros…

P.S. На пресс-конференции ЗИЛа, которая состоялась недавно, было отмечено: «Возвращаться на трассы кольцевых гонок грузовиков завод не планирует». Ситуация ясна: нет денег. И все же жаль…

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *