Pages Menu
TwitterRssFacebook
Categories Menu

Опубликовано Дек 4, 2013 в РАЗНОЕ | Нет комментариев

Ford, король американских трасс

Любовь к этим машинам — сродни болезни, которая поражает сразу и навсегда. Серьезные мужчины превращаются в мальчишек, с замиранием сердца глядя — хотя бы в кино — на мощь и красоту «траков». В их облике есть нечто восхитительное и в то же время чуть щемящее — гигантские кабины с длинным капотом и сверкающими трубами выхлопа, внушительные бамперы и зеркала, обилие хрома и никеля, длинные антенны и неизменные «дудки» пневмосигналов. Это вам не Ford Transit, запчасти к которому можно найти на разборке форд транзит. Наконец, мечты наших читателей — фэнов американских магистральных тягачей — сбылись:  сегодня — обзор самых тяжелых машин Ford.

Ford, а если говорить точнее, Ford Trucks, является одним из немногих американских производителей грузовиков с весьма обширной программой: здесь есть и небольшие пикапы, и машины среднего класса, и верхушка «семейства», машины классов 6, 7 и 8.

На сегодняшний день Ford — самый крупный производитель грузовиков в США с полной массой свыше 6 тонн. Второе место в «табели орангах» на американском рынке занимает Navistar, следом — группа Paccar с марками Kenworth и Peterbilt, за ними идет GMC Truck, а замыкает список Volvo White.

Кстати, любопытный факт: если подавляющее большинство европейских производителей грузовиков закончило прошлый год «в минусе», то все американцы в очень солидном «плюсе» — тот же Ford имеет прирост 31,6 %. Но — не будем отвлекаться от темы.

Семейство, о котором пойдет рассказ, носит наименования L-7000/8000 и L-9000/АеrоМах 120. Буква L расшифровывается как Louisville Line, то есть «луисвилльская серия » по названию города Луисвилль в штате Кентукки, где и производятся машины. «Семерки» и «восьмерки» — типичные тяжелые строительные или специальные машины (к примеру, самосвалы), «девятая» серия включает н строительных работяг WorkForce с тремя осями, и магистральные тягачи, а АеrоМах 120 — это серия 9000 в аэродинамичном исполнении с некоторыми техническими изменениями. Впрочем, новые L-9000 тоже носят на капоте надпись АеrоМах (ох уж эта любовь американцев давать каждому техническому изделию свое имя!), но «настоящий» АеrоМах 120 выглядит так, словно провел не один десяток часов в аэродинамической трубе. Впрочем, так оно и было.

В середине 80-х годов Ford с трудом избежал ошибки, которая могла стоить ему больших потерь. Конструкторы были далеки от мыслей о создании аэродинамичного грузовика, и уже была готова к запуску в производство очередная модель с угловатыми мощными формами. Но в это время на рынке появился Kenworth T600, первый аэродинамичный «американец», — и компании пришлось срочно пересмотреть свои принципы.

Сперва появились «семерка», «восьмерка» и «девятка» с плавными криволинейными поверхностями кабины, а после — и АеrоМах, аэро динамичный собрат «девятки».

Oт замысла до реализации проекта АеrоМах прошло всего полтора года. Перво-наперво конструкторы фирмы провели немало бесед с водителями-«дальнобойщиками», чтобы выяснить, каким они хотели бы видеть новый автомобиль.

Здесь надо сделать небольшое отступление. Знаете, что считают водители американских тягачей самым тяжелым в своей профессии? Нет, не отвратительные дороги и не печальную необходимость чинить свою машину «на коленке» в полевых условиях при полном отсутствии запчастей, не сквозняки в продуваемой всеми ветрами кабине, а всего-навсего… одиночество в пути. С ним пытаются бороться при помощи стереомагнитол, радиостанций Си-Би и — только не смейтесь! — передвижных часовен-исповедален на базе тех же самых магистральных тягачей с прицепами-фурами. Понятно, что кабина тягача должна быть как дом родной. Не говоря о гидроамортизаторах, изолирующих кабину от ходовой части, машины в обязательном порядке оснащаются и ото-пнтелем, н кондиционером, и добротной стереосистемой, а по желанию еще TV и видео. Да и спальный отсек не столько «спальный», сколько «жилой»: маленькая, но весьма комфортабельная квартирка на колесах большого диаметра. Кстати, кабины у американских тягачей несколько просторнее, чем у европейских…

Вы думаете, после того, как были найдены оптимальные решения для нового АеrоМах, компания взялась за разработку дизайна? Ничего подобного. Сначала Ford нашел изготовителя для откидывающейся пластиковой передней части, который стал бы одновременно партнером по разработке. Им стала фирма Rockwell International (она же поставляет пластиковые капоты для тягачей Mack). Передок тягача спроектировали с помощью трехмерной компьютерной графики и перенесли форму на макетный образец — в 3/10 натуральной величины.

Тут-то макет высотой примерно в метр и попал в аэродинамическую трубу. Оказалось, что аэродинамика АеrоМах по сравнению с моделью L-9000 улучшилась на 17 %, а экономия топлива — на 8 %.

После этого АеrоМах изготовили уже в натуральную величину и поставили на вибро-стенды — бедняге пришлось нещадно трястись в течение времени, которое соответствовало 480 тысячам километров пробега. Когда испытатели сказали «О’кей». АеrоМах ушел на дорожные испытания; а это еще 40 тысяч километров. И, наконец, в январе 1991 года Ford АеrоМах 120 начал сходить с конвейера.

Сейчас луисвилльскне «аппараты» серий L-7000/8000 комплектуются собственными дизелями Ford мощностью от 170 до 270 л. с. — цифры не ахти какие высокие, но для тяжеловеса важна не столько мощность сама по себе, сколько развиваемый на валу момент —«тяговитость». С этим показателем у фордовских дизелей все в полном порядке: один из моторов, например, имеет всего-то 215 сил, а момент у него такой же, как и у самого большого 270-сильного мотора, — причем на более низких оборотах. Он, кстати, и дешевле большинства остальных дизелей. L-9000 и АеrоМах оснащаются рядными «шестерками» Caterpillar и Cummins мощностью от 280 до 350л. с. с системой промежуточного охлаждения «воздух-воздух» (АТААС), либо, двигателя ми Detroit Diesel серии 60.

Кроме новой передней части, «девятка» н АеrоМах образца 1991 года имеют передний мост, смещенный назад по сравнению с предыдущей «девятой» моделью на 1346 мм. Это укорочение базы позволило, во-первых, улучшить маневренность огромного автомобиля (радиус поворота уменьшился на целых 3 м), а, во-вторых, несколько разгрузить задние мосты и перенести часть нагрузки на передок. Передний мост нуждался в более мощной подвеске — поэтому АеrоМах имеет спереди однолистовые рессоры длиной 1473 мм, утолщенные в середине. Такая подвеска выдерживает 5500 кг. а по заказу могут быть установлены и более «грузоподъемные» рессоры. В общей сложности, типоразмеров колесной базы насчитывается по четыре на моделях 7000 и 8000, причем все разные, — чтобы потребителю легче было выбрать подходящий, а тяжеловесы L- 9000 /АеrоМах довольствуются одной базой в 121 дюйм, т. е. чуть поболее 3 метров.

Из прочих конструктивных особенностей АеrоМах надо отметить, конечно же, фиберглассовую носовую часть — капот и крылья с интегральными указателями поворотов целиком откидываются вперед. Кроме этого, аккумулятор установлен за топливными баками, поэтому теперь, чтобы добраться к нему, не нужно снимать боковые щитки-обтекатели. Новые зеркала заднего вида выполнены в стиле «Калифорния», и…

Да что там говорить — лучше взгляните на наш разворот. Неужели эта машина не прекрасна?

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *