Pages Menu
TwitterRssFacebook
Categories Menu

Опубликовано Апр 23, 2016 в ДВИГАТЕЛЬ | Нет комментариев

Турбоэпизоды. Эпизод первый

 

turboДоля эксплуатируемых автомобилей с турбированными двигателями с каждым годом увеличивается. Вслед за этим растет потребность в их квалифицированном обслуживании, которая пока не удовлетворяется должным образом. С некоторыми аспектами этой проблемы мы познакомились, посетив автосервисное подразделение фирмы «Диас-Турбо», российского дилера крупнейших производителей турбокомпрессоров.

Мировой автопром ежегодно производит более 60 млн различных автотранспортный средств. Сегодня четверть из них оборудуют двигателями с турбокомпрессорами (ТК). Автопроизводители единодушны во мнении, что турбонаддув является ключевой технологией, позволяющей решить главную задачу – создать компактные и одновременно мощные моторы, экономно расходующие топливо и удовлетворяющие строгим экологическим нормам. По их прогнозам, к 2012 году каждая третья машина, сходящая с конвейера, будет иметь турбированный мотор.

Одно из подтверждений реальности такого развития событий – ситуация в Европе, где наблюдается настоящий бум турбодизелей. В 2006 году 53% приобретенных европейцами пассажирских автомобилей были оснащены турбодизелями, в 2007 году их доля возросла до 70%. Системы турбонаддува начали свою экспансию в автомобильную отрасль с дизельных двигателей, в последнее время они активно внедряются в конструкцию искровых моторов. Вслед за концернами SAAB, VAG и Volvo, давно применяющими эту технологию в производстве бензиновых двигателей, этим же путем пошли Porsche, BMW, PSA, Opel и другие.

Несомненно, что автомобилизация в России идет европейским путем. Достаточно пройтись по автосалонам и просто внимательно посмотреть на проезжающие мимо автомобили, чтобы заметить возрастающую любовь россиян к турбодизельным версиям легковых моделей VW, BMW, Land Rover, Mercedes, Mitsubishi, Nissan и Toyota. Среди коммерческих вэнов превалируют «транзиты», «спринтеры», «ивеко» «эл-ти» – опять же с турбодизельными моторами. В сегменте легких грузовиков «газели» и «бычки» активно вытесняются продукцией из Кореи и Китая, оборудованной турбированными дизелями Isuzu и Perkins. И это лишь начало, год от года «турбомобилей» на наших дорогах будет все больше и больше. Готовы ли автовладельцы и работники автосервиса к их нашествию? Чтобы ответить на этот вопрос, мы заглянули в сервисное подразделение фирмы «Диас-Турбо», занимающееся диагностикой, обслуживанием и ремонтом систем турбонаддува. Вот лишь несколько эпизодов из увиденного и услышанного.

Эпизод первый

Автомобиль, вывешенный на одном из подъемников, – Audi A6 Avant Quattro. Вернее, на подъемнике висит всего лишь часть автомобиля ауди цену на который вы можете узнать на сайте mercur-auto.kz. Силовой агрегат в составе двигателя и полноприводной трансмиссии лежит внизу, на столе. Создается впечатление, что идет подготовка к его капитальному ремонту, но оно оказывается ошибочным. Как пояснил управляющий сервиса Сергей Машин, здесь ведутся работы по замене агрегатов турбонаддува.

Это автомобиль в версии 2,7T с 30-клапанным бензиновым двигателем V6 с высокой степенью форсирования. Мотор при рабочем объеме 2,7 л имеет впечатляющие выходные характеристики – номинальную мощность 250 л.с/5800 мин-1при максимальном крутящем моменте 350 Н•м/1800 мин-1 – и разгоняет автомобиль массой 1,7 т до «сотни» за 7 с. Литровая мощность в 93 л.с/л достигается благодаря двум турбокомпрессорам KKK серии К03 производства Borg Warner. Каждый из ТК снабжает воздухом свою половину V-образной «шестерки». Двигатели с такой схемой наддува принято называть «битурбо». Этот же агрегат устанавливают еще на одну из моделей Audi – Allroad 2,7T.

Моторный отсек автомобиля упакован очень плотно, так что добраться до турбин, расположенных сбоку с обеих сторон двигателя, из-под капота не представляется возможным. Поэтому работы по замене ТК выполняют со снятием мотора. Именно такая технология прописана в нормативных документах VAG. Кстати, аналогичная процедура предусмотрена и для ряда других автомобилей с двигателями «битурбо», например Porsche Cayenne V8 Turbo и VW Touareg V10 TDI. Согласно документации автопроизводителя трудоемкость замены турбин составляет 22–24 нормо-часа. Так что это «удовольствие» не из дешевых, тем более что цифра не учитывает дополнительные работы, которые, как правило, сопутствуют замене. Для сравнения: на VW Passat 1,8T, где стоит одна турбина той же модели, которая меняется из-под капота, на операцию отводится всего 3,6 нормо-часа.

По словам мастеров «Диас-Турбо», судьба этой «ауди» характерна, причем во многих отношениях. «Заряженный» автомобиль, как правило, провоцирует водителя к активному стилю вождения. Стремление выжать из мотора максимум возможного не имеет негативных последствий до тех пор, пока все системы двигателя работают исправно. Их исправность гарантированно обеспечивается единственным способом – своевременным выполнением всех регламентных работ, предусмотренных автозаводом. Вот об этом автовладельцы почему-то забывают, предпочитая экономить на сервисном обслуживании. Обследование показало, что и в этом случае давно не выполнялись никакие профилактические работы по двигателю, за исключением замены масла.

Многочисленные последствия пренебрежения регламентом стали гибельными для турбокомпрессоров. Неисправность системы вентиляции картера привела к повышению давления картерных газов, препятствующего сливу масла из корпуса ТК. Затрудненная циркуляция масла вызвала его просачивание через уплотнения турбокомпрессора и вынос в выхлопную систему, спровоцировавший снижение пропускной способности катализатора. За этим закономерно последовал износ подшипников ТК вследствие увеличения противодавления в выпускной системе и осевой нагрузки на ротор, а также температуры отработавших газов на турбине. Ситуацию усугубило то, что вовремя не менялся воздушный фильтр и не устранялись многочисленные утечки масла и антифриза, приведшие к падению производительности систем смазки и охлаждения двигателя.

Характерно и то, что это уже третья попытка замены ТК на автомобиле. Две первые выполнялись работниками неспециализированного автосервиса. Вначале неисправные турбины были заменены на приобретенные владельцем восстановленные агрегаты. Когда через несколько дней они также вышли из строя, неудача была списана на их качество. Клиент купил новые ТК, их установили и получили тот же результат, поскольку не были устранены причины, вызвавшие отказ, и не был проведен комплекс необходимых регламентных работ. Лишь после этого владелец автомобиля осознал, что проблема не в качестве турбокомпрессоров, и остановить бесполезную трату денег можно только обратившись к специалистам в области систем турбонаддува.

В текущий момент на двигатель вновь монтируют рефабрикованные турбины. Они восстановлены в специализированном ремонтном цехе фирмы «Диас-Турбо» по технологиям, рекомендованным производителями ТК, с применением оригинальных запчастей. С точки зрения работоспособности рефабрикованные турбины не уступают новым изделиям. Помимо этого предстоит заменить каталитические нейтрализаторы. Обойтись удалением их «начинки» в данном случае не удастся. Это вызовет конфликт с системой управления двигателем, которая контролирует состояние нейтрализаторов с помощью дополнительных кислородных датчиков.

В соответствии с регламентом, предписанным автозаводом, в перечень обязательных работ также включены: замена трубок подачи масла в ТК, профилактика системы вентиляции картера (очистка, замена ряда деталей), замена моторного масла, масленого и воздушного фильтров. На завершающем этапе будет проверено давление картерных газов, противодавление в выхлопной системе, давление масла и компрессия. Ориентировочный срок такого ремонта – 3–4 дня без учета дополнительных работ. Поскольку силовой агрегат демонтирован и все его зоны легко доступны, целесообразно выполнить сопутствующие работы по двигателю: устранить течи, заменить прокладки клапанных крышек, ремень ГРМ, сальники натяжителей цепей привода ведомых распредвалов, насос системы охлаждения. После выполнения такого комплекса работ можно гарантировать, что третий ремонт системы турбонаддува будет последним, по крайней мере, на ближайшие несколько лет.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.