Pages Menu
TwitterRssFacebook
Categories Menu

Опубликовано Май 29, 2014 в ДВИГАТЕЛЬ | Нет комментариев

Чудеса от АСК

askВы хотите экономить на бензине или соляре? Продлить в два раза ресурс мотора? «Сделать» всех с перекрестка не увеличивая объем двигателя? Вопросы, думается, риторические, а сделать все это можно за скромную сумму в тысячу с небольшим рубликов, заказав по почте устройство АСК, по крайней мере, об этом говорит его реклама.

Итак, блистер с устройством АСК у нас в руках. На первый взгляд, симпатичное такое устройство: два пластмассовых картриджа красного и зеленого цвета и цветная раскладочка — инструкция под названием «Технический паспорт».

Начнем с инструкции. Обещают очень много всего завлекательного — и мощность, и экологию, и экономию, и ресурс. Но только сразу бросается в глаза кое-что, явно свидетельствующее не в пользу авторов.

Ну, во-первых, читаем: «…увеличение октанового и цитанового числа топлива». У топлива цитанового числа нет, есть цетановое. И самое интересное, что цетановое и октановое числа — суть противоположности! Первое характеризует склонность топлива к самовоспламенению, то есть, по сути, его нестабильность при высоких температурах и давлениях, а октановое, наоборот, его способность сопротивляться самовоспламенению под действием давления и температуры. И если одно устройство на солярку и бензин воздействует совсем по-разному, то это как? Или у него некий анализатор группового состава топлива встроен, который различает отличие бензина и дизельного топлива и в зависимости от него перещелкивает какой-то переключатель? Ладно, проехали…

Во-вторых, устройство повышает мощность, снижает расход топлива, уменьшает токсичность. Правда, во всех пунктах стоит заветное «до»! Что ж, известная уловка, о которой мы уже писали раньше. Так это или нет, нам покажут стендовые испытания двигателя.

В-третьих, порадовала фраза: «Улучшение смесеобразования и, как следствие, улучшение работы инжекторов и карбюратора при наличии дефектов (засоров)». Вообще-то. понятие «смесеобразование» вводится как результат работы того же карбюратора или инжектора, то есть процесс, который происходит ПОСЛЕ дозирующего устройства. И улучшение смесеобразования никак не может улучшить работу топливной системы. Господа перепутали причину и следствие. Бывает!

Но самое интересное читаем, когда переходим к разделу «Устройство и принцип работы». Итак, что же за чудесный эффект реализует эта простенькая пластмассовая коробочка? Оказывается, мы с ее помощью углубляемся в атомарные структуры вещества. Ведь все объясняется в «воздействии АСК на металлы и масла двигателя посредством спин-решеточного преобразования топлива»! Перерыв все учебники по физике, понятия «спин-решеточного преобразования» мы так и не нашли. Есть спин-решеточная релаксация, но это, вроде, совсем не то. На пальцах, не залезая в дебри теории ядерного магнитного резонанса, так называется процесс восстановления атомарной структуры вещества после ее предварительного «возбуждения» магнитным полем. Кстати, в литературе прямо говорится, что магнитная энергия при этом настолько мала, что она в принципе не может повлиять на термодинамические свойства вещества.

Значит, разработчиками АСК параллельно открыто еще одно физическое явление. Здорово, однако! Читаем дальше.
«В результате масла и металлы приобретают каталитические свойства, и в топливно-масляной системе возникает каталитический процесс, меняющий физические свойства масла и топлива». Что это означает? То. что в «топливно-масляной» системе (интересно, а что это такое?) после обработки топлива АСК идут какие-то непонятные процессы, непредсказуемым образом меняющие свойства топлива и масла! И чем эти процессы управляются? И как некая магнитная обработка топлива влияет на свойства масла? Непонятно.

А потом совсем интересно! Топливо после этого воздействия начинает разлагаться на более легкие фракции, «имеющие большую энергетику и октановое число»! Интереса ради загляните в любой справочник по нефтехимии. Там написано, что легкие фракции имеют как раз более низкое октановое число. Да и теплотворная способность (это, наверное, понимается, когда говорится об «энергетике») у легких углеводородов ниже. Опять нескладушки.

И кстати, если тот же АСК поставить на дизель, эффект тот же будет? Или противоположный? Еще одна интересность в описании принципа действия. Оказывается, после установки АСК при одном и том же положении дросселя давление в «карбюраторным пространстве» (еще один новый термин, введенный разработчиками чудо-устройства)… уменьшается! И это следствие снижения температуры смеси за счет ее охлаждения при испарении топлива. Ну, во-первых, могли бы и посчитать, насколько падает температура даже при полном испарении топлива — это несложно. Для справки — градуса на 2-3. Да топливо и так испаряется! И с какой стати при этом падает давление? По термодинамике, наоборот, плотность заряда возрасти должна!

Но хватит, наверное! Вот только после внимательного прочтения инструкции сдается, что авторы не очень хорошо ориентируются и в физике, и в химии, и в теории ДВС.

Завязываем с теоретической дискуссией! Ведь если хоть что-то из того, что нам пообещали, подтвердится на натурном эксперименте, мы будем полностью посрамлены! А разработчики АСК вьедут на пьедестал истории на шикарном белом коне и смогут претендовать на Нобелевскую премию.

Арбитром в нашем теоретическом споре послужит реальный двигатель. Пусть он скажет, насколько ему по душе и спин-решеточное преобразование, и катализ в цилиндрах! Он судья непредвзятый, объективный.

Итак, карбюраторный двигатель ВАЗ-21083 водружен на нагрузочный стенд, обвешан датчиками, подключен к системам измерения расхода топлива и токсичности отработавших газов. Далее — все просто.

Сначала на стенде сняли характеристики двигателя в двух десятках режимов во всем эксплутационном диапазоне — от малых нагрузок до номинальных. Все делали в штатных регулировках карбюратора и системы зажигания. И на бензине А-92. Но, поскольку нам пообещали, что без всяких перерегулировок можно будет залить и бензин А-80. попробовали поработать и на этом топливе. Получили то. что должны были получить, — детонацию, начиная со средних нагрузок на двигатель. Если после АСК сможем подняться выше без детонации, то эффект действительно есть! И вот еще что. В инструкции к АСК указывается, что через 200-500 км пробега надо увеличить угол опережения зажигания и поменять искровой зазор в свечах. А наш принцип простой: уж если разработчики требуют изменить регулировку мотора, то мы должны посмотреть, а что он покажет на этих же регулировках, но без испытуемого изделия. Ведь надо выяснить, следствием чего явились изменения характеристик — настройки мотора или работы устройства, или того и другого одновременно.

А потому двинули угол опережения так, как рекомендовано в инструкции, заменили свечи другими, с увеличенным зазором, отрегулировали холостой ход и повторили измерения на всех тех же точках. Но — без АСК! Ну, все ожидаемо: мощность увеличилась, расход и СО упали, СН и окислы азота малость увеличились… И на самом верху появилась детонация. Все, как в книжках написано!

Вернули прежние настройки и стали четко следовать инструкции. А по ней надо сначала взять один картридж, залить его бензином и оставить «настаиваться» часа на четыре, не меньше. Ладно, сделаем. Дальше — врезали его в топливный шланг, завели мотор и дали ему поработать на холостых при 2000 оборотах в минуту ровно 10 минут. Больше нельзя, инструкция не разрешает. Это. видимо, чтобы весь эффект не смыть. Дальше заменили красный картридж вторым, зеленым, и поехали! Условно, конечно. Двигатель работал в фиксированном режиме, характерном для скорости километров 70 в час на прямой передаче. А мы сидели и смотрели… На приборы, понятно, чтобы увидеть эффект «спин-решеточного преобразования». Для начала «проехали» заявленные 300 км, после чего, как предписано инструкцией, двинули угол опережения, сменили свечи на те. у которых предварительно увеличили зазор, и снова отрегулировали холостой ход. Поехали дальше. По диаграмме в инструкции видно, что максимума эффекта надо ждать, проехав тысячи две-три километров. Времени и бензина, конечно, жалко, но что же — поехали дальше. А потом сняли характеристики, чтобы сравнить их с тем, что было раньше, до АСК.

Итог прост. Да, по сравнению со штатной настройкой какой-то эффект проявился, но он сразу же пропал, когда сравнили результаты с теми характеристиками, которые были получены на двигателе с измененной регулировкой, но до установки АСК. То есть, все в пределах погрешности измерения, не хуже, но и не лучше. Следовательно, те небольшие проценты положительного эффекта — это от регулировки, и само устройство к ним особо непричастно. Кстати, частично повторили эксперимент и на бензине А-80. Результат тот же. зона нагрузок, на которых проявляется детонация, так и не изменилась. Не понял мотор высокой физики, катализа, поляризации и спин-решеточного преобразования!

Да и роста давления за дросселем, и изменения температурного состояния двигателя тоже не нашли. Впрочем, в это все не очень-то и верилось.

И все же любопытство нас совсем замучило. Ну. как же, надо под конец разломать игрушку, чтобы посмотреть, что там внутри. Каков он, спин-решеточный генератор, который стоит так дешево. Взяли ножовку и аккуратненько распилили оба картриджа. То, что увидели, потрясло нас своей простотой. Смотрите сами, на фотографиях. В красном картридже — хитрый магнит, своими клювиками пережимающий обычную пластиковую трубочку, а в зеленом — простая фольга. Впрочем, может, не простая, а золотая, с учетом стоимости всего АСК.

Кстати, почитали еще рекламу АСК и выяснили, что, согласно ей, мотор на испытаниях в НАМИ работал даже на керосине! Ладно, сами это проверять не стали, но запрос в НАМИ отправили: правда ли, и как они это объясняют? Жаль, ответа так и не дождались…

Мы. конечно, не претендуем на истину в последней инстанции, но, судя по нашим результатам, шикарному белому коню, на котором авторы АСК должны были въехать на пьедестал истории, пока можно еще попастись на травке. И уж совсем открывая карты, скажем, что мы не в первый раз испытываем это устройство, и результаты всех испытаний совпали в одном: того, что обещано в рекламе, мы не увидели ни сейчас, ни раньше. А жаль! Денег и времени.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *