Pages Menu
TwitterRssFacebook
Categories Menu

Опубликовано Мар 4, 2014 в КУЗОВ | Нет комментариев

Возим грузы. «Малотоннажник» с тракторным «сердцем»

1ЧТО НОВЕНЬКОГО?

Снаружи «малотоннажники» на шасси ЗИЛ и Mercedes практически неразличимы: почти одинаковые габариты, та же кабина от ЗИЛ-4331 с покатым «носом», просторный кузов, 16-дюймовые колеса. Правда, на «малотоннажнике», который мы испытывали весной, стояли круглые фары, но уже тогда ЗИЛ решил сделать «глаза» более модными, прямоугольными.

Не изменилась и грузоподъемность (бортовой грузовик — 3 т, изотермический фургон — 2,5 т), но само шасси теперь весит на 350 кт больше. Многие элементы конструкции «малотоннажника» заимствованы от старого доброго грузовика ЗИЛ-130: это, в первую очередь, сцепление, КПП (передаточные числа здесь изменены).

Новый ведущий мост выпускается заводом в г. Петровске. Передние дисковые тормоза заимствованы (разумеется, с изменениями) от легкового «правительственного» ЗИЛа. Сама тормозная система теперь пневмогидравлическая: при любом нарушении гидросистемы затормаживаются передние колеса; есть регулятор тормозных сил и сигнализатор неисправности системы.

Но самое интересное — это двигатель. Несмотря на модернизацию и установку отечественного турбокомпрессора, дизель Д-245.72 остается типичным тракторным мотором.

Обороты холостого хода здесь непривычно высокие (800 об/мин, а не 500-600 об/мин, как обычно), а максимальные обороты (2200 об/мин) наоборот, низкие. Для сравнения: дизель ОМ364, который стоит на «малотоннажнике» ЗИЛ-Mercedes, можно раскрутить до 2800 об/мин, а двигатель «трехтонки» IVECO TurboDaily 59.12 Intercooler — до 3800 об/мин. Все это говорит о том, что минский дизель имеет очень узкий скоростной диапазон: от оборотов холостого хода до «максимума» — всего 1400 об/мин против 2200-3300 об/мин у аналогов.

Зато характеристики, которые специалисты называют «энерговооруженностью», вполне приличные. Сравним, опять же, ЗИЛ-5301, ЗИЛ-53012 на шасси Mercedes и IVECO TurboDaily.

Соотношение по мощности таково: на тонну полной массы у машин приходится, соответственно, 15, 13,7 и 19,3 л. с. Видно, что новый ЗИЛ не выпадает из ряда аналогов.

Картина соотношения «момент на тонну полной массы» еще интереснее: 5,47 кгм, 4,1 кгм и 4,2 кгм. По тяге отечественный «малотоннажник» существенно превосходит конкурентов.

Насторожили лишь два момента, во-первых, как повлияли «нестандартные» обороты двигателя на динамику? И еще: этот же дизель, но в несколько ином исполнении, устанавливается на шеститонные ЗИЛы. Может и аппетит у нового «малотоннажника» под стать «большому» грузовику?

ПОДГОТОВКА К ИСПЫТАНИЯМ

Чтобы получить данные, которые «малотоннажник» должен выдавать «в идеале», мы взяли уже обкатанную и отрегулированную машину. Особых хлопот от общения с грузовиком мы не ожидали, но повозиться все же пришлось… Для работы с серьезными грузами в строительстве, конечно лучше купить спецтехнику. Тут же обойдемся грузовичком.

«Загвоздкой» номер один оказался расширительный бачок системы охлаждения, расположенный под капотом у задней стенки. Увидев его впервые, мы изумленно присвистнули: ну и ну! Весь мир давно делает расширительные бачки из пластмассы, а здесь — архаичная «канистра» — громоздкая, железная (такая же, как на модели 4331).

Естественно, пластмассовые бачки меньше и легче; но есть еще одна тонкость: сквозь их стенки виден уровень жидкости. Течи в системе охлажде ния бывают настолько вредные и медленные, что догадаться об этом можно только по упрямому понижению уровня жидкости в бачке. Значит, уровень надо проверять каждый день. Правда, здесь установлена автоматическая сигнализация понижения уровня жидкости — но ведь и операцию по ежедневному обслуживанию никто не отменял!

Внимательно осмотрев бачок, мы все же обнаружили контрольный краник: жидкость из него потекла, но как-то неуверенно. «Наверное, мало, — подумали мы. — Дольем-ка на всякий случай».

И тут оказалось, что открытый капот начисто перекрывает доступ к заливной горловине. Безуспешно попробовав и так, и эдак, мы решили лить воду между лобовым стеклом и капотом из ведра сверху, со стремянки. Тоже не выход: почти вся вода проливается за бачок, а там — разъемы одного из пучков электрооборудования. И все-таки мы приспособились, соорудив подобие «кривой воронки» из пустой пластиковой бутылки, разрезанной пополам и вставленной горлышком в отверстие.

Но на этом приключения не закончились. Мы решили проверить затяжку колес и подшипников ступиц: с колесами справились быстро, а вот со ступицами промашка вышла. На передних ступицах стоят хитрые клеммовые гайки, а ключа к ним в комплекте инструмента нет! Сзади гайки обыкновенные, но с шестью гранями. Такого ключа в комплекте тоже нет…

Что это: небрежность отдела сбыта ЗИЛа или «экономия» самого завода? Если последнее, то водителям придется нелегко; правда, всегда остается надежда на «руский ключ»: молоток, зубило и крепкое слово…

В КАБИНЕ

Кабина практически не отличается от той, что стоит на грузовиках ЗИЛ-4331; разве что кожух двигателя чуть выступает под передней панелью и стала толще шумоизоляция на полу.

ЗИЛ не прогадал, установив «полноразмерную» кабину на «малотоннажник»: ни на одном отечественном грузовике нет такой удобной низкой подножки.

Внутри троим седокам более чем просторно, интерьер — привычный «зиловский», добротный, но грубоватый. Знакомое подрессоренное сиденье водителя (кстати, спина здесь не устает даже после дальней дороги), привычный регулируемый руль. Ходы его колонки очень большие (многие зарубежные магистральные тягачи могут позавидовать!), но сам процесс регулировки с помощью неудобных пластмассовых «барашков» откровенно не понравился. Один из нас даже сорвал посадочные шлицы «барашка», случайно повернув его не в ту сторону…

Коробка передач, как мы уже упоминали, заимствована от модели ЗИЛ-130: похожий изогнутый рычаг, знакомый алгоритм переключения передач. Рычаг КПП, так же, как и педали, расположен удобно.

Oт рычага ручного тормоза повеяло ностальгией: да это же ЗИЛ-164, а то и ЗИС-150! Рычаг «мягкий», но расположен горизонтально на самом полу: извольте поклониться…

Плоский щиток приборов с тахометром посредине читается хорошо, но при ярком солнечном свете горящие контрольные лампы почти не видны.

Появился регулятор паузы стеклоочистителя: его блок расположен слева под панелью. В будущем ЗИЛ планирует установить гидрокорректор фар; кроме того, на нашей машине стоял предпусковой подогреватель двигателя (увы, серийно он не устанавливается).

Обзорность хорошая: правда, на нашей машине стояли еще старые зеркала, но сейчас на грузовики устанавливают зеркала нового образца — сферические, с подогревом.

И последний момент. Я долго пытался заглушить работающий дизель обычным способом, с помощью рычажка, который управляет рейкой топливного насоса. Никакой реакции: мотор «захлебывается», но не глохнет. Оказалось, для остановки двигателя надо приподнять носком педаль газа. Экзотика!

ИСПЫТАНИЯ

Загрузив автомобиль тремя тоннами балласта, прямо как  фронтальный погрузчик, и установив на него измерительную аппаратуру, мы отправились по традиционным кольцевым маршрутам — городскому и пригородному.

Трогается автомобиль легко, правда, старт сопровождается легким подрагиванием. Разгон динамичный, турбину почти не слышно, ее звук прорезается только при 1700-2200 об/мин.

На прямом участке грузовик можно как следует «раскочегарить», при этом почти всегда остается запас мощности для обгона: на трассе мы уверенно обходили попутные КамАЗы. Кстати, приобрести запасные части для КамАЗа вы можете тут.

«Тянет» ЗИЛ отменно; заданную скорость 80 км/ч он легко выдерживает даже на подъемах (конечно, характерных для средней полосы).

Маневренность понравилась; рулевое управление довольно тугое, но точное. Примерно то же можно сказать и про рабочие тормоза: педаль пневмогидравлической системы тугая, но реакция на действия водителя точная и четкая.

В пути мы не раз помянули недобрым словом «сто тридцатую» коробку передач: ходы рычага короткие, но передачи включаются жестко, с металлическим звуком. Увы, здесь, как и на многих отечественных грузовиках, переключение передач — не удовольствие, а тяжелый труд.

Подвеска очень мягкая и комфортабельная, но есть один неприятный момент. При входе в крутой поворот создается ощущение, что машина «ложится на крыло», словно истребитель. Это ощущение усилилось, когда мы поездили на машине с «будкой»-фургоном, который был загружен по полному объему. Это, конечно, не экскаватор погрузчик — здесь крены в поворотах вызывают серьезный дискомфорт, напоминая уже не самолет, а езду на мотоцикле, и заставляют снижать скорость. В сочетании с высокими динамическими возможностями такие крены опасны вдвойне…

А теперь — о самом интересном, о расходе топлива. Обработав данные заездов, мы с удивлением обнаружили, что аппетит грузовика почти такой же, как у машины на шасси Mercedes. Судите сами: расход топлива при движении по ровной дороге при скорости 60 км/ч (это характерный контрольный показатель) — соответственно, 11,1 и 11,2 л/100 км.

На трассе при одинаковой средней скорости наш ЗИЛ расходовал на 5% топлива больше, чем «мерседесовский».

Что касается движения в городе, то сравнивать обе машины «в лоб» оказалось сложно из-за разной средней скорости. Поэтому для анализа мы применили показатель эффективности, который называется «удельная производительность автомобиля». Здесь в числителе — произведение массы перевозимого груза на среднюю скорость машины, а в знаменателе — путевой расход топлива.

Оказалось, что в городе этот показатель у нашей машины равен 5,6, а у грузовика на шасси Mercedes — 5,1. Это означает то, что в городе «малотоннажник» отечественной конструкции более эффективен.

Но самое большое впечатление на нас произвела приемистость. Сравнив цифры, мы поняли, что не ошиблись: при разгоне с места на километровом участке наш «малотоннажник» быстрее «мерседесовского» на 2,5 секунды! Правда, по экономичности и динамике до «трехтонки» IVECO TurboDaily обе машины все равно не дотягивают…

…И ЕЩЕ О СЕРВИСЕ

Короткий капот позволяет одеть и снять «дворники», не залезая на бампер — и это приятно. Эффективность ручного тормоза, увы, быстро падает и требуется дополнительная регулировка. Регулировать «ручник» — занятие не из приятных; сверху мешает платформа, снизу — воздушный баллон и карданный вал.

Крепление «запаски» под задним бортом, с одной стороны, удобно; в то же время в плохую погоду весь узел крепления оказывается заляпанным грязью. Кстати, задние брызговики слишком короткие; правда, на нашей машине они были искусственно удлинены.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *