Pages Menu
TwitterRssFacebook
Categories Menu

Опубликовано Ноя 26, 2013 в КУЗОВ | Нет комментариев

Оружие против ржавчины

Автомобилисты, как известно, любят подискутировать, но в тех случаях, когда речь заходит о ржавчине, двух мнений не бывает. Это общая беда, это враг номер один Борьба с коррозией напоминает столетнюю войну, окончательная победа в которой все еще выглядит довольно туманной перспективой. Тем не менее атаки, даже целые наступления, на коррозионном фронте идут. Об одном из таких обнадеживающих фактов мы и хотим рассказать.

Наши усилия по защите металла обычно состоят из двух действий. Первое — очистка поверхностей от уже появившейся ржавчины, окалины и других очагов заражения. Второе — нанесение консервирующих покрытий. Развитие методов защиты всегда шло по пути совершенствования именно такой схемы (хотя бывали и экзотические, но неоправдавшиеся идеи).

Самое тяжелое дело — подготовительный этап, то есть зачистка кузовных деталей, где много труднодоступных мест и просто скрытых полостей. Если честно, по-настоящему эту работу никто и никогда не выполняет, все ограничиваются какими-то полумерами (а чаще «четвертьмерами»). И это понятно. Идеально отчистить «пожилой» кузов механическим способом — задача выше человеческих сил. В связи с этим определенное распространение получили химические «Очистители от ржавчины» на основе фосфорных кислот. В общем они помогают, но имеют опасную особенность: если препарат смывают плохо или несвоевременно, он сам провоцирует коррозию. Жертв такого коварства не счесть. Подобное случается и при пользовании «Преобразователями ржавчины», но еще важнее, что их эффективность очень низка. Сколько-нибудь серьезный слой корродированного металла они просто не в состоянии «переварить». Было, правда, интересное средство под названием «Феран», появившееся на свет лет десять назад. Оно могло нейтрализовать довольно толстую корку ржавчины, превратив ее в своего рода безвредное покрытие, и не причиняло вреда здоровому металлу. Но «Феран» имел свои минусы. Первый — очень плохая проникающая способность; его приходилось втирать жесткой щеткой, а этого не сделаешьтам, куда трудно или невозможно подлезть. Второй — боязнь влаги при нанесении. И, наконец, наличие в составе дефицитных реагентов зарубежного производства, что вскоре и погубило идею, не дав ей толком развернуться. Заметим попутно, что великолепной «ползучестью» и полным пренебрежением к влаге отличаются препараты типа ЗВВС, но они способны обеспечить лишь временную, нестойкую защиту.

В итоге поступают просто. Подготовка — уж как получится, а дальше наносят мастику: битумную или битумно-каучуковую — на днище, восковую — в полости. Современные мастики известных фирм хороши. Они обладают высокой адгезионной способностью (прилипаемостью). дают прочное и эластичное покрытие (те, что для днища), проникают в щели и трещины (те, что для полостей). Содержащиеся в мастике ингибиторы коррозии на протяжении двух лет препятствуют возникновению новых очагов там, где влаге все-таки удается просочиться. Словом, все бы хорошо, однако устранить огрехи подготовки, разрядить мины той ржавчины, что оказалась под защитным слоем, эти средства не могут. Поэтому практическая ценность такой обработки кузова (заметим в скобках — весьма недешевой) зачастую оказывается сомнительной и не оправдывает наши ожидания.

Справедливости ради надо упомянуть, что лучшие автомобилестроительные фирмы в своих новых моделях многое делают для эффективного предохранения кузовов от коррозии. Металлические листы, из которых штампуют панели, заранее обрабатывают цинкованием или лужением, а иногда и наносят на них полимерную пленку. Скрытые полости заполняют вспенивающимся материалом, не пропускающим внутрь грязь и влагу. Днище защищают прочным пластизольным покрытием. Но, увы, весь этот комплекс довольно дорог и в полном объеме его используют лишь на престижных машинах и на тех, что специально предназначены для сурового климата. Хотя в принципе та кой могучий защитный потенциал сегодня существует. Для нас, однако, он представляет больше абстрактный интерес, поскольку мы-то ездим на отечественных автомобилях, либо же на иномарках отнюдь не юного возраста, например киа рио.

Словом, наша ситуация далека даже от оценки «удовлетворительно», поэтому всякое событие, сулящее ее улучшение, поневоле вызывает пристальный интерес. Сегодня такой новинкой является обработка автомобиля по методу Rust-Stop фирмы С.А.Т. (Rust — это коррозия, а слово Stop понятно без перевода).

Компания С.А.Т. (Consolidated Anticorrosion Technologies Inc.) — канадская, ее штаб-квартира расположена в Торонто. Основная зона действия — Канада и США, где технология и материалы Rust-Stop завоевали признание на рынке автомобильных услуг. Ныне С.А.Т. развивает свой успех в Европе, а потому и наша страна ока-заласьв сфере ее предпринимательской инициативы. В Москве поя вилось уже несколько мастерских, работающих по технологии Rust-Stop, в одну из них, своего рода головную, действующую производительно и освоение мы обратились для практического знакомства с новым для нас делом.

Коренная суть метода Rust-Stop — в используемых материалах. Эта разработка запатентована фирмой, и сведения о ней носят, если можно так выразиться, сугубо потребительский характер. Известно, что при обработке используются жидкие материалы двух типов: менее вязкий — для скрытых полостей, более вязкий — для днища. Принципиальных различий между ними нет, а действие выглядит следующим образом.

Важнейшая особенность жидкостей Rust-Stop — их необычайно высокая проникающая способность. Они свободно проходят во все щели и трещины, просачиваются через рыхлые и твердые слои ржавчины, более того — проникают через покрытия из битумных и восковых мастик, которые, как известно, не пропускают воду. При этом жидкости, подобно известным нам ЗВВС, как бы подлезают под влагу. Отталкивают и оттесняют ее. В конечном счете, препарат всегда добирается до здорового металла и реагирует с ним, образуя стойкий пограничный защитно-консервирующий слой, разрушить который можно только механическим повреждением. Таким образом, ранее образовавшаяся ржавчина остается «за бортом», к тому же после насыщения привнесенным продуктом она теряет свою активность.

Уместно заметить, что сами по себе свойства Rust-Stop, взятые по отдельности, не уникальны (это. кстати, только убеждаете достоверности сведений фирмы). Каждое из них в том или ином виде встречалось у известных ранее химических средств. Уникальность Rust-Stop втом, что все эти особенности удалось соорать воедино, такое совмещеиие oткрыло совершенно новые технические возможности, а также позволило оптимизировать технологию нанесения препаратов.

В самом деле, обрабатываемую машину достаточно лишь предварительно помыть снизу, при этом возможные остатки грязи не станут помехой или преградой. Сушка не требуется, поскольку даже влага не мешает делу. Нет нужды и просматривать или подновлять старое мастичное покрытие; если там есть трещины, отслоения, вздутия и другие дефекты, то пусть себе остаются. А главное — и в этом, собственно, вся «изюминка» технологии — нет необходимости удалять ржавчину. Последнее обстоятельство трудно переоценить.

Небольшое практическое наблюдение. На левом крыле автомобиля, обработку которого мы отслеживали, возле вывода антенны краска отслоилась, а вместо нее красовалась пышная корка ржавчины. Разумеется, это место было полито препаратом. Выждав примерно час, мы, следуя естественному любопытству, решили посмотреть, что там стало. Корка, понятно, никуда не делась, но изменила цвет с рыжего на темнокоричневый и утратила пышность, стала напоминать какую-то подсохшую пасту. Она ровно и без труда снималась ножом, а под ней, к удовлетворению собравшихся, поблескивал металл.

Впрочем, это больше эмоции, чем анализ. Интереснее всего было бы получить информацию о долговременном эксплуатационном опыте использования Rust-Stop в нашей стране, но таких сведений и самого опыта не существует. Поэтому можно принять во внимание некие косвенные данные.

Если Соединенные Штаты нам не указ, то Канада по климатическим условиям достаточно близка к России. А там, например, если новая машина обработана вскоре после покупки (до трех месяцев), а потом еще раз через год, то фирма даст гарантию с жутковатым словом «навсегда». И при этом, как видим, пока не прогорает.

Еще один штрих. Швеция, как известно, тоже достаточно северная страна, к тому же родовая вотчина таких корифеев в области антикоррозионных мастик, как Tectyl, Dinol и Noxutol. Но именно там материалы Rust-Stop успешно прошли жесткие сертификационные испытания и получили «добро» для выхода на рынок. Словом, перспективы использования Rust-Stop достаточно заманчивы. Противопоказание пока лишь одно: довольно высокая цена. Стоимость обработки составляет 140—160 долларов США (оплата рублями по текущему курсу). Впрочем, если учесть и внимательно просчитать все возможные последствия, может получиться совсем не так уж и дорого…

Остается добавить только то, что вся технологическая процедура (помимо самой обработки, сюда входит мойка машины сверху и снизу, сверление отверстий для доступа в скрытые полости) занимает не более двух часов. Запах от нанесенного покрытия, конечно, есть, но неприятнымего назвать нельзя, к тому же он довольно слабый и вскоре исчезает. И еще: препарат не оставляет следов на видовых поверхностях.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *