Pages Menu
TwitterRssFacebook
Categories Menu

Опубликовано Авг 25, 2015 в КУЗОВ | Нет комментариев

Мой Mercedes — моя крепость. Первые успехи

mercedes-w-126Продолжение. Начало здесь.

После войны активно проводились работы по безопасности рулевого управления. Собственно говоря, еще в 20-х годах было замечено, что вынесенные за переднюю ось элементы рулевого управления представляли серьезную угрозу жизни водителя: даже несущественные столкновения вызывали большое перемещение рулевой колонки назад. Поэтому с 1925 года все «рулевое» стали размещать позади передней оси.

Но для конца 40-х годов этого было уже явно недостаточно. После долгих исследований родились различные идеи, основанные, главным образом, на энергопоглощающей ступице рулевого колеса, а в 1947 году у Daimler-Benz появился проект ходовой части под названием Ferracruiser, воплощавший как раз эту идею.

Через два года увидела свет блокировка замков дверей, предотвращавшая выпадание пассажиров из салона во время переворачивания автомобиля при аварии (о ремнях безопасности тогда только начинали говорить).

К началу 50-х у специалистов фирмы окончательно сформировалось представление о сохранении в случае аварии «жизненного пространства», обеспечивающего безопасность пассажиров. Тогда же стало окончательно ясно, что жесткость кузова еще не означает полной безопасности. (Хотя до сих пор многие у нас почему-то полагают, что чем крепче кузов, тем безопаснее — например, в инкассаторском броневике. Спешим развеять это ошибочное мнение: если автомобиль на приличной скорости врезается в препятствие, а его кузов остается практически целым, — как раз случай с броневиком, — это означает, что у водителя либо отлетела голова, либо оторвались все внутренности, либо и то, и другое. Происходит это из-за колоссальных перегрузок в момент столкновения). Кстати, аварийное авто вы можете приобрести на сайте http://amc72.ru/chelyabinsk/redemption_car/.

Поэтому 23 января 1951 года компания запатентовала один из фундаментальных принципов пассивной безопасности: жесткое пассажирское отделение и деформируемые зоны спереди и сзади для поглощения энергии удара. «Отцом» этого основополагающего принципа также стал Бела Барени. В этом же году был официально представлен первый в мире кузов с энергопоглощающими зонами. Обратите внимание — 1951 год.

Пятнадцать послевоенных лет были весьма насыщенными у инженеров-«пассивников». Помимо различных вариантов деформируемых зон стали появляться многочисленные опытные конструкции энергопоглощающих бамперов. В этот же период стало ясно, что так или иначе, но избежать непосредственного контакта человека с элементами салона автомобиля во время аварии не удастся. И тогда, изготовив специальный стенд с маятником в виде шара, на фирме начали испытания внутреннего оборудования кузова на предмет оптимального подбора форм и материалов для обивки и конфигурации салона.

Тогда же была изготовлена простейшая установка — обычная стальная качающаяся рама с сиденьем и органами управления, — на которой разработчики могли па себе ощутить те огромные нагрузки, которые приходятся на водителя при столкновениях даже на маленьких скоростях. Результатом большой работы стали ремни безопасности, устанавливаемые на автомобилях компании с 1957 года на передних сиденьях.

Самыми большими достижениями этого периода стали модели Mercedes-Benz 180 1953 года (первый в мире серийный автомобиль с «безопасным» кузовом, имевшим деформируемые зоны кузова, называемые на фирме также «зонами Барени») и Mercedes-Benz 220 (первый автомобиль с интерьером, «наносящим наименьшие травмы пассажирам при аварии»).

Лабораториями конструкторы, между прочим, не ограничивались: при возможности исследовались автомобили, побывавшие в различных авариях, для проверки соответствия опытов и реальности. Серьезные же опыты начались в 1959 году, когда стали проводиться регулярные краш-тесты автомобилей.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *